определенному месту — ракетному полигону, и орбита при этом может иметь различное наклонение. (При ракетном выведении запуск со стартовых позиций полигона должен производиться с таким наклонением орбиты, при котором отделяемые первые ступени ракеты падают в строго определенный «отчужденный» район территории.) Применение крылатых аппаратов позволяет уменьшить нагрев конструкции при спуске в атмосфере, обеспечивает возможность бокового маневра и посадку «по-самолетному» на заданный аэродром.
В середине 60-х годов в ОКБ Артема Микояна начали работу над подобным проектом. Конструкторы спроектировали одноместный самолет с небольшим крылом и «несущим» корпусом (то есть создающим большую часть подъемной силы благодаря широкой, плоской нижней поверхности). В качестве первой ступени проектировался самолет-разгонщик, который должен был запускать космический самолет на орбиту со своей «спины» при гиперзвуковой скорости. Эту тему называли «изделие 50», а потом — «Спираль». На первом этапе, до создания разгонщика, самолет должен был выводиться на орбиту баллистической ракетой.
Для решения этой сложной, можно сказать, эпохальной, задачи были задействованы многие предприятия авиационной и радиопромышленности, проводились исследования и эксперименты по созданию как летательного аппарата, так и системы управления и навигации для полета по орбите, спуска с нее и посадки, что являлось совершенно новым делом.
Были созданы летающие модели (изделия «Бор-1,2,3»), на которых проводили исследования аэродинамики орбитального самолета в атмосфере, а также самоуправляемая модель для исследовательских полетов по орбите. Кроме того, изготовили дозвуковой аналог орбитального самолета для испытаний на заключительном участке орбитального полета — заходе на посадку и посадке. Аналог, который назвали «изделие 105», должен был сбрасываться с самолета.
В тот же период Артему Ивановичу было поручено построить бесхвостый вариант самолета МиГ-21 в качестве аналога сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 для исследования его аэродинамики. Артем Иванович, как бы в обмен на это, договорился с Андреем Николаевичем Туполевым, с которым он был в дружеских отношениях, что туполевцы доработают для «Спирали» один Ту-95 — надо было в люках бомбоотсека сделать вырез, в котором помещался бы полуутопленный аналог орбитального самолета.
Работа над темой «Спираль» шла за счет средств Министерства авиационной промышленности — постановления Правительства, что было необходимым для финансирования им новой разработки, не было.
Кажется, в 1970 году появился проект постановления Правительства, который подписали министры авиационной промышленности, радиопромышленности и другие «оборонные» министры, главнокомандующие ВВС, войсками ПВО и РВСН. С визой также и начальника Генерального штаба маршала Захарова проект доложили тогдашнему министру обороны маршалу Гречко (все работы по космической тематике велись тогда по заказам Министерства обороны).
Однако Гречко начертал на проекте постановления резолюцию: «Нечего заниматься фантастикой. Микояну надо делать самолеты» (Артем Иванович в это время уже был тяжело болен).
Трудно понять, как мог министр обороны, принимая отрицательное решение по предложению государственной важности, не обсудить вопрос хотя бы с теми, тоже большими руководителями, которые подписали документ!
Тем не менее работа продолжала теплиться. Доработанный Ту-95 передали в наш Институт, и он использовался для тренировочных полетов, не связанных с этой тематикой, в ожидании своей «настоящей» работы. Только в 1977 году, наконец, стало возможным проведение испытаний аналога. Но все это было позже, а сейчас вернусь ко времени начала этой работы.
Центр подготовки космонавтов, которым тогда руководил Герой Советского Союза генерал Н. Ф. Кузнецов (заместителем его был Юрий Гагарин), стал готовиться к работе по теме «Спираль». Летчиками-космонавтами назначили Германа Титова, Анатолия Филипченко и Анатолия Куклина. Им решили дать подготовку в качестве летчиков-испытателей, что было вполне разумно. С начала лета 1967 года они выполняли у нас в Ахтубинске тренировочные, а потом и испытательные полеты, начиная с несложных. Комиссия по классификации летчиков-испытателей Института приняла у них экзамены, и я, как ее председатель, подписал для них квалификационные удостоверения летчиков-испытателей 3-го класса.
Осенью космонавты уехали, а на следующий год они должны были возобновить полеты. Помешало этому известное трагическое событие.
27 марта 1968 года, утром, главнокомандующий ВВС главный маршал авиации К. А. Вершинин подписал приказ о продолжении полетов Титова, Филипченко и Куклина в ГНИКИ ВВС, а менее чем через час ему доложили, что пропала связь с находившимся в полете Юрием Гагариным. Вершинин потребовал принести только что подписанный приказ и зачеркнул свою подпись. Через несколько часов был обнаружен разбившийся самолет, на котором взлетели в свой последний полет Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин.
При Центре подготовки космонавтов существует авиационный полк, базирующийся на Чкаловском аэродроме, предназначенный для тренировки космонавтов — летчиков и ознакомительных полетов других космонавтов. Там были тогда боевые самолеты МиГ-17 и МиГ-21, а также учебно-тренировочные истребители с двойным управлением («спарка») УТИ МиГ-15.
Первый космонавт Юрий Гагарин тоже проходил тренировки в этом полку и в марте 1968 года был подготовлен для самостоятельного вылета на самолете МиГ-17, на котором он летал еще в строевой части, прежде чем попал в отряд космонавтов.
Я легко могу себе представить его желание сесть в кабину истребителя и снова почувствовать эту, хорошо знакомую мне, радость летчика, самостоятельно поднимающего самолет в воздух. Меня совершенно не удивляло его стремление летать. Кроме того, я убежден, что полеты на самолетах, особенно истребителях, необходимы для космонавтов — командиров кораблей — это лучший вид психологической, физиологической, да в какой-то мере и технической подготовки для управления не только космическим, но и любым летательным аппаратом. Недаром американские астронавты-летчики регулярно летают на боевых или учебно-тренировочных самолетах.
Для расследования обстоятельств и причин катастрофы Гагарина и Серегина была создана правительственная комиссия, состоявшая из больших руководителей, во главе с Д. Ф. Устиновым, и две основные рабочие комиссии — по материальной части, которую возглавил генерал-полковник авиации М. Н. Мишук, и по летно-методическим вопросам во главе с генерал-лейтенантом авиации Б. Н. Ереминым. По заданиям правительственной комиссии проводились различные исследования в ЛИИ, ЦАГИ, в Академии имени Жуковского и в других организациях. В Институте эксплуатации и ремонта ВВС проводились исследования найденных фрагментов самолета. (Говорят, что всего на расследование и связанные с ним работы было затрачено около трех миллионов человеко-часов.)
Я от ГНИКИ ВВС участвовал в работе комиссии в составе группы, занимавшейся летными вопросами. В нее также входили генералы ВВС В. М. Лавский, А. И. Пушкин и И. Ф. Модяев и еще несколько офицеров.
Обстоятельства катастрофы и предполагаемая причина после завершения работы комиссии не были обнародованы, а фактическая причина и не была определена. Были версии, предполагавшие отказы техники, хотя при расследовании никаких отказов не выявили.
В последние годы появилось много публикаций различных авторов, в большинстве некомпетентных и несведущих, в которых приводятся самые разные предположения о причинах гибели Гагарина и Серегина, не основывающиеся на имеющихся объективных данных и обстоятельствах или даже противоречащие им. Появлялись также технически неграмотные или даже совершенно фантастические и абсурдные версии.
Я думаю, как участник расследования, я имею моральное право рассказать о том, что я знаю, и высказать свое мнение, сформировавшееся еще тогда, в период работы комиссии.
Расскажу вначале о тех объективных данных о полете, которыми мы располагали. По плану в этот день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17, но, как я слышал, генерал Н. Ф. Кузнецов попросил командира полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на «спарке» УТИ МиГ-15. Гагарин, сидя в передней кабине, пилотировал самолет, а Серегин контролировал его из инструкторской кабины. Это был полет в зону, где по заданию должен был выполняться пилотаж с маневрами средней сложности. Однако в это время в пилотажной зоне была многослойная облачность.
