так как его летный начальник наверняка не разрешил бы выполнять такой режим на высоте, недостаточной для вывода в случае сваливания в штопор. Я же, как заместитель начальника Института, мог принять решение сам, а они знали мою склонность к полетам на оценку аэродинамических характеристик самолетов. Этой подоплеки я тогда не понял, но то, что для выполнения сложного и рискованного полета обратились ко мне, было приятно. Ведущие инженеры всегда заинтересованы в качестве выполнения задания и отвечают за его безопасный исход. То, что они довольно часто предлагали мне участие в испытаниях с выполнением сложных полетов, говорило об их вере в мой профессионализм. Это было для меня лестным и прибавляло уверенности в своих силах.
Конструкторское бюро А. С. Яковлева по предложению командования ПВО построило на основе фронтового бомбардировщика Як-28 перехватчик Як-28П и в 1963 году предъявило на совместные с промышленностью государственные испытания. Председателем государственной комиссии по испытаниям был Анатолий Леонидович Кадомцев, а от Института его заместителем был я. Генерал-лейтенант авиации Кадомцев, о котором я еще расскажу, в то время являлся заместителем маршала авиации Е. Я. Савицкого, командующего истребительной авиацией ПВО.
Совместными испытаниями руководили Василий Белодеденко с помощником — ведущим инженером Вадимом Орловым. Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Адрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Его скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным, особенно при высокой температуре окружающего воздуха.
У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора (в качестве триммера).
Мы были против принятия на вооружение самолета Як-28П, как недостаточно современного и имеющего существенные недостатки. Однако генерал Кадомцев упорно добивался положительного решения. Он мотивировал необходимость Як-28П для ПВО тем, что на нем два члена экипажа — летчик и оператор РЛС, так же как и на самолетах Як-25, которые уже давно эксплуатировались в ПВО, и их ресурс уже заканчивался. А двухместный самолет был необходим при перехвате низколетящих целей. В те времена радиолокаторы не могли еще обнаруживать цель на фоне земной или водной поверхности — перехватчик должен был лететь ниже перехватываемой цели, чтобы засветка экрана радиолокатора от земли не мешала ее обнаружению. Полет на предельно малой высоте опасен, особенно над морем (над водой трудно определить фактическую высоту), тем более ночью. Требуется повышенное внимание летчика. Наличие оператора позволяет летчику все внимание уделять пилотированию самолета и контролю высоты, не занимаясь одновременно поиском цели по радиолокатору.
Доводы командования ПВО были резонны, и я в конце концов подписал как «Заключение акта по испытаниям», так и «Заключение госкомиссии».
И хотя такие самолеты потом серийно выпускались и использовались в строевых частях в довольно больших количествах, Як-28П так и не был принят Генеральным штабом на вооружение именно из-за его устарелости.
Здесь следует пояснить, что вначале новый тип самолета принимается для эксплуатации в строевых частях и только через некоторое время, после проведения войсковых испытаний и устранения основных выявленных к тому времени недостатков, постановлением правительства его принимают на вооружение, как бы выдают «аттестат зрелости».
Так же как Як-28П, не был принят на вооружение и МиГ-19, но по другой причине. Когда на него представили материалы в Генеральный штаб, они были возвращены из-за выявленных в эксплуатации дефектов (в основном по двигателю и по РЛС) и нескольких случаев летных происшествий. После устранения недостатков еще довольно долго этот самолет в строевых частях считали сложным для освоения, и вопрос о принятии на вооружение не ставился, а потом об этом, очевидно, «забыли», стало неактуально. Это, на мой взгляд, не совсем справедливо, так как МиГ-19 был выдающимся самолетом своего времени, с высокими летными данными. Он выпускался в больших количествах, продавался за рубеж и даже успешно воевал (в частности, в индийско-пакистанском конфликте), а в Китае такой самолет много лет выпускался по лицензии.
Як-28П оснащался самонаводящимися ракетами К-98, типа К-8, которые мы испытывали на Як-27К и Су-11. Мне запомнился один эпизод, когда я летал на пуск этих ракет по самолету-мишени со штурманом Н. А. Ивановым. Мы находились уже на боевом курсе, штурман обнаружил цель по радиолокатору, а я видел ее визуально. Неожиданно раздался хлопок, затем характерный свист — правый двигатель выключился. Чтобы его запустить, надо снизиться и уменьшить скорость — значит, сорвать атаку. Я продолжал атаку на одном двигателе. Рулей хватало, самолет выдерживал курс. РЛС перешла в прицельный режим, загорелись лампочки «ЗГ» (захват головок), я нажал боевую кнопку, и, как только загорелись лампочки «ПР» (пуск разрешен), автоматически снялась блокировка, и ракеты пошли. Убедившись, что цель поражена, я отвернул, снизился и запустил двигатель.
Николай Александрович Иванов был уникальным в своем роде человеком. Когда он был назначен штурманом в наше истребительное управление, ему приходилось проверять штурманскую подготовку летчиков в полетах на спарке УТИ МиГ-15. При возвращении на аэродром он обычно просил летчика дать поуправлять самолетом. Так он постепенно научился летать. Позже его допустили к самостоятельным полетам, а потом и к испытательным на самолете МиГ-21. Насколько я знаю, это единственный человек в нашей стране, имевший квалификацию заслуженного штурмана-испытателя, а также летчика-испытателя 2- го класса.
В прошлые времена, еще с 20-х годов вплоть до конца 60-х, государственные испытания всех гражданских самолетов также проводились в нашем Институте. Там после войны получили путевки в жизнь такие самолеты, как Ил-12, Ил-14, Ил-18, АН-10. У нас же были проведены испытания первого в стране реактивного лайнера Ту-104. Летавшие на нем военные летчики-испытатели А. К. Стариков и Н. Яковлев и штурман И. Багрич выполняли первые зарубежные перелеты и затем обучали летчиков Гражданского воздушного флота.
При правительственном задании на разработку пассажирского самолета почти всегда предусматривалось создание на его базе военно-транспортного или десантного варианта. А в ряде случаев, наоборот, пассажирский самолет создавался на базе военного образца. Так, пассажирский АН-10 являлся вариантом военного грузового самолета АН-12, грузовой Ан-26 — вариантом пассажирского Ан-24. Ту-104 был спроектирован на основе знаменитого реактивного бомбардировщика Ту-16. На базе пассажирского Ил-18 создали самолеты противолодочной обороны, радиотехнической разведки и самолет-командный пункт.
В начале 60-х годов появился пассажирский самолет Ту-124. Его главным конструктором в шутку называли Н. С. Хрущева — именно он высказал Туполеву пожелание, чтобы сделали «уменьшенный в два раза Ту-104», Получился действительно удачный самолет.
К этому времени во Франции уже летал лайнер «каравелла», на котором реактивные двигатели впервые разместили в хвостовой части фюзеляжа. Такое расположение двигателей дает некоторые преимущества, и прежде всего в снижении шума в кабине пассажиров. Высокое расположение двигателей уменьшает воздействие их струи на поверхность земли и на предметы на стоянке, позволяет более безопасно работать техникам при работающих двигателях.
Однако есть и существенный недостаток — трудность балансировки самолета при различной его загрузке. Из-за расположенных на хвосте двигателей центр тяжести самолета сместился далеко назад по сравнению с обычной компоновкой, поэтому пришлось сместить назад и крыло (центр тяжести всегда должен находиться в пределах крыла, ближе к его передней кромке). Почти вся пассажирская кабина оказалась впереди крыла, а значит, и центра тяжести, поэтому балансировка стала сильно зависеть от числа пассажиров. При малом их количестве на самолете Ту-154, например, приходится даже загружать балласт в носовую часть самолета.
Но тем не менее компоновка с задним расположением двигателей привлекательна. В ОКБ Туполева решили переставить двигатели самолета Ту-124 на хвост, в результате чего родился Ту-134. В начале 1966 года его опытный экземпляр поступил на государственные испытания в 4-е управление нашего Института.
