панегирик, в нем каждое слово продумано, верно и без преувеличения выражает действительно «титанический труд», совершенный покойным.

К этому еще надо добавить, что всякое дело, за которое К. П. Боклевский брался, он умел доводить до успешного конца; этому способствовало его редкое уменье подбирать себе сотрудников, своим примером внушить им ревностное отношение к делу, а обаянием своей личности — и любовь к нему.

Много поработав для создания русского торгового судостроения, Константин Петрович ясно осознал необходимость создания Русского регистра, чтобы освободить наше торговое судостроение от иностранной опеки. С самого начала учреждения и по день своей смерти покойный был бессменным председателем Технического совета Русского регистра.

Эти два главнейших создания Константина Петровича Боклевского — кораблестроительный факультет и Русский регистр — навеки запечатлевают память о нем в летописях русского кораблестроения.

Позвольте мне начать от «писания». В «писании» сказано: «Всякое древо познается по плодам его, ибо не снимают смокв с терновника и маслин с шиповника». Вот поэтому при оценке деятельности нужно сказать, каковы плоды этой деятельности. Один плод — тот, который я заслушал в сообщении проф. Воробьева, — представляется мне весьма важным, именно способ испытания конструкции дирижаблей на прочность при помощи моделей, наполняемых водой.

С 1887 г., 45 лет, я занимаюсь судостроением. Так вот там, кроме прочности, надо всегда считаться с водонепроницаемостью, а в последнее время, когда мы имеем дело с перевозкой нефти, керосина, бензина, — с бензинонепроницаемостью. Бензинонепроницаемость достигается сравнительно легко для наружной обшивки, но для переборок очень трудно. На военных судах переборки испытывались, когда судно находилось еще на стапеле, впоследствии же, когда на корабль являлись электротехники, проводчики переговорных труб, проводчики телефонов, проводчики пресной воды, соленой воды, парового отопления и т. д., то в конце концов переборка, первоначально испытанная и казавшаяся безукоризненной, потом представляла собой некоторое подобие решета, и когда ее заставляли проверять просто струей воды из брандспойта, то часто оказывалось, что хотя и поставлены сальники, но везде течет. Еще хуже обстоит дело на судах пассажирских.

Очевидно, никаких переборок внутри дирижабля не надо, но все-таки есть много сомнительных мест. Вот, например, на схеме есть, по-видимому, какая-то неправильность — вес гондолы остается один и тот же, поэтому, натянув тали, вы не измените их натяжения; необходимы какие-нибудь упорки или распорки, чтобы, стягивая тали, можно было заставить оболочку сжиматься. Место прикрепления этих распорок к обшивке и есть место течи или расстройства газонепроницаемости. Так вот, зная насколько трудно достигнуть на корабле бензинонепроницаемости, когда там самый тонкий лист в 9 мм, я не представляю себе, как без внутреннего bag, как его называют англичане, или «чемодана», без внутреннего газового мешка, можно достигнуть газонепроницаемости. Какими средствами в такой тонкой оболочке можно это сделать, я этого не понимаю. Не знаю, может быть, есть специальные технические средства, всякие же мостики и прокладки быстро расстраиваются; абсолютно не представляю себе, как это можно сделать, да еще в теле, испытывающем большие деформации. По-видимому, конструкторы тех дирижаблей, которые существуют не на бумаге только, как дирижабль Циолковского, а в практике, эти затруднения также встречали, ибо англичане иначе не помещали бы газовых мешков внутри дирижабля.

Электросварка очень хороша во всех сооружениях, но в судостроении есть одна специальная трудность, вследствие которой мы не можем там варить пазов наружной обшивки. Место сварки более жесткое, нежели целое место листа.

Выходит так, как если бы вы резинку соединили чем-нибудь менее тягучим, и получается, что резинка тянется, ей ничего не делается, а по шву предел упругости перейден, и у нас получаются поперечные трещины. Эта трудность такова, что предлагают делать обшивку из вертикальных поясьев. Переборки варить, палубу и т. д., — все это можно, а в наружной обшивке судна до сих пор имеются громадные трудности в смысле электросварки. У вас то же самое будет с электросваркой дирижабля. Тем не менее нужно отметить, что во всяком практическом деле идея составляет от 2 до 5%, а остальные 95–98% — это исполнение. Но дело дирижаблестроения настолько велико, что если, как свидетельствует проф. Воробьев, на каждой странице трудов Циолковского есть новые идеи, то одно это уже составляет громадную заслугу автора, и поэтому я приветствую предложение проф. Воробьева, хотя, может быть, и показалось вначале, что я возражаю против него.

Я пошел бы даже дальше. Если эти сочинения представляют нечто целое, если в них такое богатство разного рода идей, то надо сделать их доступными широким массам. Где же вы достанете, например, сочинение, изданное в 1904 г. в Калуге? Конечно, нигде. Значит, надо было бы принять меры и сделать Циолковскому такой подарок: издать собрание избранных его сочинений. Это вместе с тем сделало бы их доступными и дало бы возможность всем ознакомиться с его идеями и разрабатывать их дальше в смысле практического применения, т. е. к этим 2 или 5% идеи прибавлять остальные 95 или 98% исполнения.

Теперь относительно ракетного полета вообще. Хотя я доклада проф. Н. А. Рынина не слышал, но, взяв в руки его книжку, я открою ее на 105-й странице и прочту следующее: «17. Общий план космических достижений. К. Циолковский предлагает следующий план завоевания межпланетного пространства: 1) на расстоянии 1–2 тыс. километров от Земли устраивается эфирная станция, где аккумулируется постепенно энергия Солнца, которой можно пользоваться для дальнейших полетов. Этой же солнечной энергией могут пользоваться и ракеты, улавливая ее при помощи особых проводников.

Далее ракеты переносят нас на астероиды, спуск на которые не представляет трудности и на которых можно достать различные необходимые материалы, при помощи которых можно лететь к другим планетам и солнцам. Спуск на Землю можно сделать по спирали, постепенно описывая петли вокруг Земли, пока, наконец, полет не перейдет в планирование. При этом спуск лучше делать в воду».

Мне представляется из этого резюме, что идеи этого полета относятся еще к весьма, весьма отдаленному будущему, о котором трудно сказать, когда оно будет осуществлено и вообще будет ли осуществлено. Кроме того, на то, чтобы такой полет сделать, нужны деньги и весьма большие, а деньги любят приносить прибыль. Какая нам корысть, если вы когда-нибудь и на Марс залетите? Что вы от этого выручите, и кто под это предприятие даст вам деньги? Это будет примерно то же самое, что путешествие на Северный полюс. Ну вот, Пири достиг его, рекорд установил, и, конечно, раз рекорд установлен, больше никому этот Северный полюс не нужен. Но представьте себе, если бы на Северном полюсе было открыто что-либо подобное тому, что есть в Америке на Клондайке, тогда приходили бы вы в контору к Куку и сказали бы: «Дайте мне билет на Северный полюс. Сколько?» — «Пожалуйста, сто фунтов». Почему бы так было? Да потому, что там есть золото, которое и окупает все, и срочное сообщение, и почтовое, и какое угодно. Вот на Шпицбергене нашли не золото, а просто уголь, и там возник целый город и установлено срочное сообщение. Так вот, если вы докажете, что, скажем, на Марсе, есть что-то ценное, тогда сосчитают, какую можно ожидать прибыль, и тогда, может быть, начнут деньги давать, а до тех пор не дадут не только своих, даже казенных.

Позвольте обратить внимание, что конгревовы ракеты изобретены еще в 1803 г, и уже в начале восьмисотых годов вошли в артиллерию и вооружение войск. Действительно, дальность ракеты превышала тогда дальность гладкоствольных пушек. В Крымскую кампанию тоже действовали конгревовыми ракетами, причем дальность этих ракет была до шести верст, превышая, таким образом, дальность артиллерии.

Во время Ахал-Текинской экспедиции тоже были конгревовы ракеты и производили громадное впечатление на текинскую конницу.

С конца сороковых годов была ракетная лаборатория в Николаеве под начальством генерала Константинова, которая разрабатывала конструкцию ракет и вообще ракетное дело, но после того, как развилась артиллерия, конгревовы ракеты отпали, и появилось более мощное средство.

Теперь позвольте перейти к воспоминаниям.

В числе наших пионеров воздухоплавания вы вспоминаете Циолковского, но мне представляется, что по времени первыми нашими двумя пионерами в отношении активного летания, т. е.