внутренней силой должно обладать само по себе свободное соглашение, чтобы достигнуть таких результатов, несмотря на всемогущего крупного капитала, которому при этом помогает государство.
В самом деле, мелким компаниям постоянно удаётся существовать, несмотря на пристрастное отношение со стороны государства в крупных компаниях. Во Франции мы находим, благодаря её централизации, всего пять или шесть крупных компаний, но в Великобритании существует более 110 компаний, которые несомненно гораздо быстрее перевозят товары и пассажиров, чем французские и немецкие железные дороги.
Кроме того, вопрос вовсе не в том. Крупный капитал всегда может — с помощью государства — подавить мелкий,
Сколько раз нам случалось встречаться в произведениях социалистов-государственников с такого рода восклицаниями: «А кто же возьмёт в будущем обществе урегулирование движения товаров по каналам? Что, если кому-нибудь из ваших анархистов придёт в голову поставить свою баржу поперёк канала и преградить дорогу целой тысячи пароходов? Кто же его образумит?)
Нужно сознаться, что это — предположение довольно фантастическое. Но нам могут сказать вот что! «А что, если какая-нибудь община или группа захочет, чтобы её баржа шла впереди всех остальных? Эти люди займут в таком случае весь канал, причём они, может быть, везут камни, в то время как какой-нибудь хлебный груз, предназначающийся для другой общины не сможет двигаться. Кто же, как не правительство, внесёт порядок в движение судов?».
Действительная жизнь показала однако, опять-таки, что и здесь, как и в других случаях, вполне возможно обойтись без правительства. Свободное соглашение, свободная организация отлично заменяют дорого стоящий и вредный государственный механизм и выполняют ту же задачу лучше его.
Известно, какое большое значение имеют каналы для Голландии: они заменяют для неё дороги. Известно также, какое количество товаров перевозится по ним: всё то, что у нас перевозится по железным или шоссейным дорогам, перевозится там по каналам. Вот уже где люди могли бы драться между собою из- за того, чья баржа пройдёт первая! Вот где правительство должно бы непременно вмешаться для внесения в дело порядка!
Однако это не так. Практические голландцы давно уже нашли способ устроиться иначе, образовав ряд гильдий или синдикатов перевозчиков, — ряд свободных ассоциаций, создавшихся под влиянием потребностей судоходства. Суда записываются в известном порядке и идут одно за другим, поочерёдно. Ни одно из них не должно перегонять остальные, под угрозой исключения из общества. Ни одно из них не имеет права останавливаться в гаванях больше чем на известное число часов в день, и если за это время оно не найдёт себе груза — всё равно, оно должно сняться пустым и уступить своё место следующим. Таким образом устраняется слишком большое скопление судов. Заметим при этом, что состязание между предпринимателями — неизбежное последствие частной собственности — остаётся в полной силе, и что если это состояние устранить, то соглашение сделается ещё более дружественным, ещё более основанным на справедливости.
Само собою разумеется, что всякий собственник парохода имеет право пристать или не пристать к артели судохозяев: это — его дело. Большинство, однако, предпочло присоединиться. И такого рода артели представляют столько выгод, что они распространились теперь и на Рейне, на Везере, на Одере, до самого Берлина. Перевозчики не стали ждать, пока какой-нибудь Бисмарк присоединит Голландию к Германии и назначит своего «Ober-Haupt General Staats-canal-Navigations-Rath'a» с соответственным количеством нашивок на мундире. Они предпочли прибегнуть к международному соглашению. Мало того: многие из собственников кораблей, путешествующих между немецкими, скандинавскими и русскими портами также пристали к этим синдикатам, чтобы урегулировать перевозку товаров по Балтийскому морю и внести некоторую гармонию в движение кораблей. И все эти артели, свободно возникшие и принимающие лишь добровольно присоединяющихся к ним членов, не имеют ничего общего ни с какими правительствами.
Возможно, и даже очень вероятно, что и здесь крупный капитал угнетает мелкий. Возможно также, что у самого синдиката существует стремление обратиться в монополию — особенно при благосклонном покровительстве государства, которое не замедлит вмешаться в это дело. Но не нужно забывать, что в настоящее время члены этих синдикатов не имеют никаких других интересов, кроме чисто личных. Если же каждый перевозчик будет вынужден, в силу обобществления производства, потребления и обмена, состоять членом целой сотни других ассоциаций, необходимых для удовлетворения его потребностей; если сами суда будут принадлежать целым общинам, городам и союзам, — дело будет обстоять совершенно иначе. Группа перевозчиков, сильная, пока речь идёт о водных сообщениях, почувствует себя слабой на суше и должна будет умерить свои требования, чтобы войти в сношения с железными дорогами, а также с производительными, потребительными и всякими другими группами.
Как бы то ни было, даже не заглядывая в будущее, мы видим здесь ещё один пример добровольно возникшей ассоциации, обходящейся без правительства. Возьмём ещё несколько примеров.
Раз мы уже говорим о судах, то укажем и на одну из самых лучших организаций, создавшихся в наш век — одну из тех организаций, которыми мы по справедливости можем гордиться, а именно на английское общество для спасения на водах (Lifeboat Association).
Как известно, больше тысячи судов ежегодно оказываются разбитыми бурей у английских берегов. В открытом море хорошее судно мало боится бури; главные опасности ждут его, когда оно подходит к берегам; — быстрые течения, которые лишают возможности управлять судном, туманы, подводные камни, мели.
Даже в те времена, когда прибрежные жители нарочно зажигали огни с целью завлечь корабли на подводные камни, а затем завладеть их грузом, — даже и тогда они делали всё возможное, чтобы спасти людей. Заметивши гибнущий корабль, они пускались в море на своих лодках, на помощь потерпевшим крушение, часто сами погибая в волнах. У каждой прибрежной деревушки есть свои предания о героических усилиях мужчин и женщин, рисковавших жизнью для спасения погибающих.
Конечно, государство и учёные также сделали кое-что для уменьшения числа кораблекрушений. Маяки, сигналы, карты, метеорологические предсказания — всё это, несомненно, уменьшило число крушений. Но всё-таки и теперь каждый год приходится спасать около тысячи кораблей, — следовательно несколько тысяч человеческих жизней.
И вот, несколько человек, добровольцев, взялись за дело. Будучи сами хорошими моряками, они изобрели такие лодки для спасения погибающих, которые могут бороться с бурей, не опрокидываясь и не будучи залиты волнами; а затем они начали вести агитацию, чтобы заинтересовать в своём предприятии публику: найти нужные деньги, построить спасательные лодки и распределить их по тем береговым пунктам, где они всего нужнее.
Эти люди были люди дела, а потому не были якобинцами и следовательно не обратились к правительству. Они поняли, что для успеха предприятия им нужно содействие местных моряков, рыболовов; нужно их знание местности, а в особенности — их самоотвержение. А для того, чтобы нашлись люди, готовые по первому сигналу пуститься среди ночи в бушующее море, не останавливаясь ни перед темнотой, ни перед волнами, бороться иногда в течение пяти, шести, десяти часов, прежде чем им удастся подойти к тонущему кораблю, — люди, готовые рисковать своей жизнью для спасения жизни других, — для этого нужно чувство человеческого братства, нужно самопожертвование, которые не покупаются ни чинами, ни «приказами по армии».
Всё это дело создалось, таким образом, добровольцами, исключительно, путём свободного соглашения и личного почина. В прибрежных местностях возникли сотни местных групп, причём начинатели дела обнаружили настолько здравого смысла, что не вообразили себя непогрешимыми, а стали искать совета у
