пункте произвести на малом газе, с тем чтобы после высадки сотрудника штаба летчик мог немедленно подняться в воздух. Так и сделали. Обнаружив подходящую лужайку возле леса, Сатунин приземлился и, не выключая мотора, подрулил почти вплотную к деревьям и высадил своего пассажира. Самолет вскоре вернулся на свой аэродром, а оставленный человек, расспросив крестьян, нашел нужный ему штаб и вручил командованию секретный пакет. Благодаря этому согласованные действия 2-й и 5-й армий были успешны.

В одном из приказов советское командование высоко оценило работу авиации. В приказе говорилось:

Началось освобождение Уфы. Бой за этот город продолжался три дня. Между нашими пехотными частями шло соревнование в смелости атак. Сплошь и рядом дело доходило до упорных рукопашных схваток. Советские войска, невзирая на бешеный артиллерийский огонь противника, стремительно продвигались вперед, уничтожая все препятствия на пути. Не отставала от наземных собратьев и авиация, сыгравшая большую роль в период подготовки Уфимской операции.

Экономя силы и скудные средства авиационных отрядов, командование решило возможно шире использовать самолеты при форсировании реки Белой и при штурме города. На авиацию была в основном возложена задача воздушной разведки и связи между отдельными войсковыми группами. Надо отметить, что вопрос о наиболее целесообразном (с максимальным эффектом) использовании имевшихся в Южной группе самолетов неоднократно обсуждался М. В. Фрунзе с руководящим составом авиации еще задолго до начала данной операции.

5 июня при попытке неприятеля форсировать реку Белую группа самолетов 5-й армии атаковала противника в момент наведения понтонного моста, помешав переправе войск. В дни, предшествовавшие падению Уфы, наши летчики в одиночку и группами залетали в неприятельский тыл, бомбили там железнодорожные пути и мосты, штурмовали артиллерийские позиции и обозы, деморализовали врага.

В рапорте на имя командующего Восточным фронтом М. В. Фрунзе писал, что в период Уфимской операции им лично давались задания авиаотрядам Юж-группы, сосредоточенным в этом пункте, и летчики, несмотря на затрудненные технические условия, выполняли успешно все возложенные на них задачи, за некоторым исключением, и авиация принесла значительную пользу в указанной операции.

Весной 1919 года белые окружили Уральск. Его гарнизон в составе трех полков, с артиллерией и управлением 22-й дивизии имел возможность пробиться к своим войскам, но город надо было во что бы то ни стало удержать в наших руках. Поэтому гарнизону было приказано оставаться на месте до особого распоряжения. Два с половиной месяца советские бойцы, будучи в кольце окружения, стойко отбивали атаки врага.

В первые дни осажденные не имели никаких средств связи с командованием 4-й армии. Выручили уральские рабочие, которые помогли установить радиостанцию. Они же и отремонтировали брошенный противником самолет, что было очень кстати. На этом самолете с докладами о положении гарнизона Уральска приходилось летать члену РВС армии Кучмину и сотруднику политотдела 22-й стрелковой дивизии Тартаковской.

Когда положение гарнизона стало особенно угрожающим, на помощь ему по приказанию М. В. Фрунзе прибыли самолеты группы фронта. Бойцам были доставлены подарки из армии, одновременно установлена с ними связь. При этом в Уральск прилетали уже представители от штаба фронта. Летчики 26-го и 33-го авиационных отрядов Лукандин, Степанов, Артамонов и другие сумели перебросить сюда некоторое количество продовольствия, а также папиросы, махорку. Кроме того, в город были доставлены медикаменты и детали для радиостанции. Так что белые не смогли сломить волю к сопротивлению окруженной ими дивизии.

В том же 1919 году красные летчики дважды устанавливали связь между войсками Восточного фронта и Туркестанской армией, окруженной врагами. Казалось невероятным установить воздушную связь с Туркестаном. В этом, между прочим, усомнился сначала и сам командующий войсками С. С. Каменев, поскольку самолеты фронтовой группы обладали низкими летно-техническими данными, их радиус действий был совсем невелик. А в тех условиях это имело чрезвычайно важное значение. И вот почему. Точных данных о местонахождении передовых частей Туркестанской армии в штабе фронта не было. Предполагали, что они действуют где-нибудь около Актюбинска, в котором, возможно, и находился штаб армии. Точно было установлено одно: в этом районе орудовали многочисленные банды басмачей. Это вынудило для успеха дела наметить посадку самолета в безопасном месте, скорее всего юго-восточнее Актюбинска.

Таким образом, минимальное расстояние, которое предстояло покрыть самолету от ближайшего нашего аэродрома в Бузулуке до Актюбинска, составляло не менее 500 километров. Но ведь самолет должен был обязательно вернуться из Туркестана обратно. Поэтому для такого перелета, естественно, требовался самолет, способный преодолеть это дальнее расстояние.

В распоряжении фронта такой машины не нашлось. Тогда сами «туркестанцы», то есть командование Туркестанской армией, решили установить связь с Восточным фронтом. В этом исключительно важном мероприятии авиационные механики, а их были единицы, летчик Горбунов и с ним летчик-наблюдатель показали подлинный пример служения Советской Родине, пример высокой доблести, выдержки, упорства и находчивости.

Как выяснилось из рассказов Горбунова и летнаба, после долгих и томительных ожиданий благоприятной погоды и попутного ветра они рискнули пуститься в опасное путешествие. Поднявшись со станции Мартук (около Актюбинска) и взяв направление на северо-запад, Горбунов повел самолет на небольшой высоте вдоль линии Туркестанской железной дороги. Погода была отвратительная. Тяжелые тучи нависали над самой кабиной самолета. Бушевавшая снежная вьюга временами совершенно закрывала землю и единственный ориентир — железную дорогу. От сильного мороза в открытой кабине коченели руки и ноги. Осложнялось дело еще и тем, что не было карты, ее заменял в записной книжке летчика- наблюдателя карандашный набросок схемы железной дороги с обозначением названий крупных станций. Небольшая неточность в отсчете станций легко могла привести к посадке смельчаков в расположении вражеских войск.

Когда летчики уже пролетели полпути, их едва не постигла неудача. Зная о расположении авиации противника в Оренбурге, они решили обойти город с северо-востока и вновь выйти к железной дороге. Однако, пересекая Орскую ветку, летчики потеряли ориентировку и продолжали путь над этой веткой, пока не обнаружили свою ошибку и не повернули снова на Оренбург. В районе последнего они попали в такую низкую облачность, что лететь пришлось почти над самыми рельсами, при этом утерянную ориентировку восстанавливали, читая названия пролетаемых станций.

Весь перелет занял четыре часа (только над территорией, занятой противником, самолет прошел свыше 300 километров). Он проходил при крайне неблагоприятных метеорологических условиях. К тому же надо учесть, что самолет был очень ветхий, его собрали из двух однотипных разбитых машин «Фарман». Показательно, что при последней аккуратной и осторожной посадке около станции Новосергиевка он рассыпался. Летчик и летнаб при приземлении оказались сидящими прямо на земле. К счастью, они не имели серьезных ушибов.

Замечательный перелет, связавший Туркестанскую армию с войсками Восточного фронта, содействовал окончательному разгрому вражеских войск и занятию Красной Армией Оренбурга в начале февраля 1919 года.

Одно время после очищения Волги от белочехов на фронте советских 2-й и 3-й армий стала усиливаться воздушная деятельность противника. Все чаще и чаще начали залетать к нам в тыл неприятельские летчики, появлялись истребители, нападавшие на наши самолеты. Участились случаи