Владимир Ильич, будучи озабочен событиями, пользовался каждым случаем, чтобы узнать о настроении в армии, о ее людях, технике. В частности, речь зашла об авиации. Военлеты доложили, что после перехода Минска в руки противника они принимали участие в эвакуации в глубокий тыл частей авиации и воздухоплавания фронта.

Очень порадовало Владимира Ильича (он даже не мог скрыть этого и начал потирать руки) сообщение о том, что благодаря самоотверженной работе отрядных комитетов и преданных новой власти солдат и офицеров удалось спасти почти все, что представляло для нас ценность, о том, что подняли с насиженного места и отправили на Волгу тяжеловесный авиационный парк со всеми станками, оборудованием и техническим имуществом.

— Даже ломаного самолета, Владимир Ильич, не оставили немцам…

— Даже ломаного, говорите, не оставили? — оживленно спросил Ленин. — А много ли целых самолетов вывезли с фронта и вполне ли удовлетворяют они наших авиаторов?

Юнгмейстер и Шиуков назвали довольно большую по тем временам цифру. Доложили о состоянии самолетов, о их невысоких качествах, но добавили при этом, что, поскольку ничего лучшего нет и не предвидится в ближайшее время, приходится довольствоваться этим.

Владимир Ильич поинтересовался также настроением летно-технического состава и его отношением к новой, Советской власти.

Военлеты рассказали, что большинство солдат-летчиков и младших авиационных специалистов стоят за Советы, о чем свидетельствует хотя бы факт их активного участия в спасении и сохранении для трудового народа авиационного имущества. Это вместе со значительной частью офицерского состава, бесповоротно перешедшей на сторону Советов, и составляет основной костяк формирующегося Красного Воздухофлота.

Были, конечно, и случаи саботажа. Ленин просил привести на этот счет какой-нибудь факт. Тов. Шиуков доложил о случае на Западном фронте, когда он, прибыв на аэродром под Смоленском по заданию ком-фронта А. Ф. Мясникова для организации важной разведки, почти в течение часа не мог выслать на разведку ни одного из находившихся на аэродроме летчиков: у всех что-то не ладилось, у каждого находилась какая-то причина, хотя уклонение от полета было очевидным.

— Ну и что же дальше? — голос Ильича прозвучал настороженно.

— Пришлось самому выполнить задание, — ответил Шиуков.

Ленин, по-видимому, был удовлетворен беседой с авиаторами, потому что он тепло поблагодарил их за сообщенные сведения. Прощаясь, Владимир Ильич спросил Шиукова, не с Кавказа ли он.

— Да, я грузин, из Тифлиса, — ответил Шиуков.

— А много ли в нашей авиации летчиков кавказских народностей? — поинтересовался затем Ленин.

Шиуков сообщил, что он знает не более двадцати военлетчиков.

С этого времени А. В. Шиуков и В. Ю. Юнгмейстер часто бывали в опероде, помогали нам в вопросах воздухоплавания, ориентироваться в трудных делах авиации, в кадрах, в материальном обеспечении авиационных отрядов.

По указанию В. И. Ленина вскоре началась спешная работа по сколачиванию отрядов и частей, созданию соответствующих органов Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Благодаря этому общее количество действующих самолетов на протяжении всей гражданской войны поддерживалось на уровне 300–350 единиц.

В конце 1918 года авиационных отрядов в той или иной стадии формирования насчитывалось около 60, в том числе Ш истребительных. В дальнейшем количество отрядов хотя и увеличилось, но не намного. В 1920 году их было 68. Эти авиационные отряды с ремонтными базами, парками и авиашколами послужили тем первым камнем в фундаменте, на котором впоследствии выросло мощное здание Военно-Воздушных Сил Советской Армии.

В декабре 1917 года была создана Всероссийская коллегия по управлению Воздушным Флотом РСФСР. В се обязанности входило формирование авиационных частей, сбор и хранение авиационного имущества, подбор кадров.

При опероде по требованию В. И. Ленина была создана авиационная группа, а в конце лета 1918 года при Полевом штабе РВСР учреждается руководящий орган по управлению авиацией и воздухоплаванием действующей армии, сокращенно именовавшейся Авиадармом. Аналогичные управления образуются также при штабах фронтов и армий; начальники этих управлений подчинялись соответственно начальнику штаба фронта и армии, а в специальном отношении — Авиадарму.

Чтобы понять и достойно оценить героику советских летчиков в гражданскую войну, надо иметь некоторое представление о боевом состоянии и материальной базе авиации тех лет. На вооружении авиационных частей находились тогда самолеты самых устаревших систем и типов, оставшиеся от империалистической войны. Это были разновидности типа французских «Ньюпоров», «Спадов» и «Фарманов», английских «Сопвпчей», русских «Лебедь» и «Анатра». На 350 самолетов приходилось более двадцати типов, в большинстве с моторами в 120–160 лошадиных сил. Имелось незначительное количество превосходных по тому времени отечественных гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича и даже четырехмоторный гигант «Илья Муромец».

Поступления новых самолетов почти не было. Да и не могло быть, так как немногие отечественные авиационные заводы в силу разрухи могли производить лишь сборку машин из готовых полуфабрикатов, запасы которых кое-где остались. И если в 1918 году авиационные отряды еще пополнялись отдельными новыми самолетам!! из Центрального и периферийных парков и складов, то уже с середины 1919 года весь самолетный парк держался исключительно на ремонте. В нашей авиации парашютов тогда не было, и каждый полет представлял, собственно, подвиг, ибо в случае поломки машины в воздухе летчика ожидала неминуемая гибель.

Наиболее сложной проблемой, вставшей в первый же год гражданской войны, являлась проблема горючего. Основная нефтяная база — Баку — была захвачена интервентами. На снабжение извне рассчитывать не приходилось. Поэтому в авиацию поступали (да и то в мизерных количествах) различные суррогаты, так называемые авиасмеси, состоявшие в основном из газолина, спирта и эфира. Бывало, во время пробного полета на каком-нибудь «новом» заменителе бензина оставшиеся на аэродроме техники и мотористы с тревогой наблюдали за самолетом: «Не взорвался бы!» Эти смеси быстро сжигались в полете, а запах гари и эфира обычно доводил летчика до состояния полу-опьянения.

Осенью 1918 года Реввоенсовет республики дал указание о том, что ввиду полного отсутствия авиационного бензина командармам и начдивам, а также начальникам тех войсковых соединений, коим приданы авиационные средства, надлежит пользоваться самолетами только при исключительной надобности воздушной разведки. Полеты в целях связи разрешались лишь в случаях, если эту связь невозможно осуществить другими средствами.

Авиация того времени испытывала также большой каучуковый голод: все запасы резины были исчерпаны. Камеры и покрышки, как правило, склеивали из нескольких неполноценных старых, а иногда обод колеса обматывали каким-либо жгутом или лентой из старого авиационного полотна, набивали покрышки разным тряпьем, паклей и даже соломой. Амортизатор шасси частенько заменяли веревкой, а хвостовой костыль — так называемую «мандолину» — простой саперной лопатой.

Боевая практика дала сотни примеров, когда находчивость летно-технического состава авиационных отрядов обеспечивала выполнение задания, спасала самолет и его экипаж.

Немало трудностей в боевой работе авиаторов вызывали слабое вооружение самолетов и почти полное отсутствие бомбардировочного оборудования, особенно прицельных приборов. Бомбодержатели имелись в небольшом количестве только под пудовые бомбы; мелкие же бомбы укладывались у ног летчика-наблюдателя. Бомбометание чаще всего производилось «на глазок», вручную. Аэронавигационного оборудования по существу не было.

Отсюда можно представить, сколь затруднительны были полеты в те годы. И тем не менее летали, порой в сложных метеорологических условиях и даже ночью.

Много организационных вопросов возникало в период рождения авиации. Они решались при участии оперативного отдела, затем штаба РВСР. При Московском военном округе была образована специальная Коллегия по авиационным делам.