— это главное.
Но, право, как досадно бывает, когда услышишь и такой разговор:
— Говорят, сел Щербаков: сперва заклинило управление, потом отпустило…
— Да нет, там действительно обнаружили дефект.
— Так, значит, сел! Ну и слава богу! Хватит об этом… Смотрел вчера хоккей? А?!. Каков Майоров? Ракета!
Так иногда удивительно тихо проходит героизм человека, с большим самообладанием спасшего ценнейшую машину и этим открывающего путь к ее совершенствованию. Специалисты, разумеется, воздадут летчику должное. На завод немедленно спустят чертеж на доработку. Все станет совершенно ясным. Настолько ясным, что при желании можно было бы даже установить, кто виноват… Но стоит ли поднимать шум?..
Кончилось все хорошо? Вот и ладно. Разберемся, исправим.
И в самом деле, что еще нужно?
Ведь тихий героизм всегда бесшумен.
В сверхзвуковом полете рули самолета так зажаты потоком воздуха, что и Жаботинский с Алексеевым не смогли бы сдвинуть штурвал с места, не будь в системе управления гидроусилителей.
В наши дни усилий от рулей летчик на штурвале не воспринимает. Двигая штурвалом, педалями управления, он лишь задает интенсивность и порцию отклонения рулей, диктует свою волю механизмам, а они, обладая силой в несколько тонн, исполняют за летчика титаническую работу.
А. М. Тютерев, первый советский летчик-испытатель, преодолевший звуковой барьер.
Но когда, около четверти века назад, проторивались первые тропы сквозь неведомый еще ни одному летчику 'звуковой барьер', никаких существенно усиливающих мускулатуру человека устройств в управлении не применялось.
Мы воздаем теперь должное смелости и отваге первооткрывателей. Надо бы добавить: и их физической силе.
Если мерилом истины признать объективную запись точных приборов, нужно согласиться, что первым звуковую скорость у нас в СССР преодолел Анатолий Тютерев. 18 октября 1949 года Анатолию Тютереву удалось на самолете МИГ-15 на один процент проникнуть в сверхзвуковую область скоростей. В этот день звуковой барьер пусть чуть-чуть, но остался позади пилота.
В своем заключении о полете Анатолий уже тогда писал, что встретился с большими, свыше тридцати килограммов, усилиями в управлении.
На другой день наблюдения Тютерева подтвердили другие летчики, повторившие звуковую скорость в своих полетах.
Но развить скорость, большую, чем 1,01 скорости звука, никто не мог — для самолета МИГ-15 это был предел. Таким образом, «рекорд» Тютерева продержался некоторое время, вплоть до появления более скоростного самолета МИГ-17.
Память сохранила выдающиеся полеты нашего коллеги, летчика-испытателя Петра Казьмина. В 1952 году Казьмин превысил скорость звука на восемнадцать процентов.
Теперь, когда самолеты подобрались вплотную к утроенной сверхзвуковой скорости, достижение Казьмина кажется не столь уж и впечатляющим. Но умалить его значение для своего времени ни в коем случае нельзя. И все по той же причине: он ввергал свой самолет в совершенно неведомую сверхзвуковую область. Самоотверженно шел по заданию ученых на превышение ограничений скорости, установленных создателем самолета — главным конструктором. И никто не мог ему твердо сказать, будет ли самолет на предельной скорости послушен управлению и хватит ли у Петра сил, чтоб управлять им… Повторяю: на самолетах тогда еще не применялись гидроусилители.
Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе.
Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик:
'Самолет при полете в области больших величин «М» (имеется в виду скорость полета, равная 1,14 скорости звука. — И. Ш.) уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону'.
Истребитель МиГ-15.
И далее:
'Самолет настолько 'плотно сидит в воздухе', что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюций в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении'.
Как видим, летчик выдвигает аргументированное требование о введении в управление усиливающих устройств.
И, наконец, позволю себе привести еще одну формулировку из упомянутого отчета № 296, которую, очевидно, следовало бы рассматривать как предупреждение возможных катастроф:
'При выполнении переворотов с высоты 12 000 метров и выше при скорости, близкой к минимальной, самолет на выходе из пикирования попадает в область больших сверхзвуковых скоростей (примерно 1,18 скорости звука. — И. Ш.), когда приложение больших тянущих усилий на ручку управления за 50 килограммов заметно не исправляет траекторию движения. У летчика создается ложное представление о невыходе самолета из пикирования… Летчику кажется, что наступило так называемое 'заклинение рулей'.
Уже этих лаконично и точно сформулированных впечатлений и выводов Петра Казьмина достаточно, чтобы высоко оценить его личный вклад в освоение первых сверхзвуковых полетов и проявленные им при этом отвагу, волю, выдержку и мастерство.
Отдавая должное этой работе, озаглавленной в отчете № 296 как 'Исследование устойчивости и управляемости самолета МИГ-17 на сверхзвуковых скоростях полета', ученый совет института счел возможным выдвинуть тогда эту работу и ее исполнителей — ученых Г. С. Калачева, И. М. Пашковского и ведущего летчика-испытателя П. И. Казьмина — на соискание Сталинской премии. Премии им, правда, получить не удалось, но совсем не потому, что работа оказалась недостойной. Признание этой работы застряло где-то при прохождении ведомственных инстанций.
Теперь, забежав на многие годы вперед, мы точнее можем оценивать сделанное людьми. Из того, что казалось важным, кое-что забыто. А то, что не вызывало восторженных эмоций, проходило без моральных всплесков и материальных благ, наоборот, оказалось важным и полезным.
Именно к таким работам нашего института нужно отнести исследования, проторившие в свое время дорогу в сверхзвуковую скорость.
Что же касается освоения сверхзвуковых полетов в то время и в дальнейшем, следует сказать, что дело это было подхвачено многими замечательными летчиками, и среди них в первую очередь Амет-Ханом Султаном, Анохиным, Бурцевым, Васиным, Пронякиным, Мухиным, Кочетковым, Комаровым, Волковым, Смирновым, Седовым, Мосоловым, Нефедовым, Гарнаевым, Ильюшиным, Соловьевым, Алашеевым, Еляном, Федотовым, Щербаковым.
Группа летчиков-испытателей Летно-исследовательского института в период Великой Отечественной войны. Сидят слева направо: Г. Бураков, Л. Тарощин, Н. Адамович, М. Галлай, Д. Зосим, С. Машковский, В. Юганов, И. Шелест, А. Чернавский. Средний ряд: B. Елагин, В. Расторгуев, В, Молочаев, И. Шунейко. Верхний ряд: В. Олиферко, И. Эйнис, А. Емельянов, А. Якимов, В. Чиколини, А. Демичев, В. Васин, C. Анохин, А. Гринчик.
