максимальная скороподъемность, м/с 137
практическая дальность полета, км. у земли с одной атомной бомбой (1000 кг) в грузоотсеке и без ПТБ 500
у земли с атомной бомбой на внешней подвеске и топливным
баком в грузоотсеке 630
перегоночная дальность, км 3550
длина разбега, км 1300
длина пробега, км 1150
максимальная эксплуатационная перегрузка, д 7,33
Истребители-бомбардировщики F-105D были вовлечены в боевые действия против ДРВ в августе 1964 года, через несколько дней после «Тонкинского инциндента», когда США вступили в прямое военное противоборство с Северным Вьетнамом. Четыре самолета этого типа были перебазированы в Таиланд, на авиабазу Корат, откуда приступили к нанесению ударов по объектам на территории Лаоса. В дальнейшем число истребителей-бомбардировщиков на ТВД постоянно - возрастало. Их вооружение первоначально состояло лишь из 340-килограммовых бомб и пушки «Вулкан». Однако уже 13 января 1965 года, когда 16 «Тандерчифов» нанесли удар по мосту Бан Кен, часть самолетов, помимо бомб, несла и УР «Булпап». В этот день был потерян первый «Тандерчиф», сбитый 37-мм зенитной артиллерией.
В дальнейшем потери F-105 постоянно росли. В период с января 1965 по ноябрь 1968 года было потеряно не менее 350 самолетов этого типа. На 1966 год пришлось 126 сбитых «Тандерчифов». Во Вьетнам, на «боевую обкатку» направлялись авиачасти из Западной Европы, оснащенный «Тандерчифами». При этом на самолетах производились доработки, на них устанавливались дополнительные средства РЭБ.
В 1968 году было принято решение о передаче самолетов «Тандерчиф» национальной гвардии США и о замене их в строевых частях ВВС многоцелевыми истребителями F-4 «Фантом»2. В ноябре 1970 года истребители-бомбардировщики F-105D покинули Вьетнам.
В целом, опыт боевого применения самолетов F-105 в Юго-Восточной Азии продемонстрировал их низкую боевую живучесть.
26 апреля 1967 года началось использование против северовьетнамских ЗРК противорадиолокационных самолетов F-105F «Уайлд Уиззл», а 1971 году - модернизированных F-105G.
ФУГА «МАЖИСТЕР»
Учебно-боевой самолет (легкий штурмовик)
Первый массовый реактивный учебно-тренировочный самолет специальной разработки, СМ.170 «Мажистер» проявил себя в локальных конфликтах и как эффективный легкий штурмовик.
В 1948 году фирма «Фуга», ранее специализировавшаяся на легких спортивных и учебно- тренировочных самолетах, впервые в мире приступила к разработке реактивного самолета первоначального обучения, получившего обозначение CM.130R. Машина предназначалась для замены во Французских ВВС поршневых учебно- тренировочных самолетов Моран- Солнье M.S.475. Для приобретения опыта работы с турборективными двигателями фирма в 1949 году построила легкий спортивный самолет CM.8R-13 «Сильф», представляющий собой планер-паритель СМ.8-13, снабженный ТРД Турбомека «Пимене» (1 х 109 кгс).
Проектирование реактивного УТС осуществлялось под руководством инженеров Роберта Кастел- ло и Пьера Мубуссена. В качестве силовой установки были выбраны малогабаритные ТРД «Палас» (3 х 160 кгс). Проектам заинтересовалось управление техники и промышленности - главный заказчик авиационной техники во Франции в конце 1940-х годов. Однако недостаточная тяговооруженность самолета не удовлетворяла ВВС. Фирма, уверенная в перспективность выбранного направления, в 1950 году предложила более тяжелый самолет, CM.170R, имеющий аналогичную CM.130R компоновку (тандемное расположение экипажа, почти прямое крыло относительно большого удлинения, двигатели по бокам фюзеляжа), но значительно более мощную силовую установку - два ТРД «Марборе»П тягой по 400 кгс, разработанные под руководством И. Шидловского. В декабре 1950 года Министерство авиации Франции выдало фирме «Фуга» заказ на постройку трех опытных машин.
Отличительными особенностями нового самолета являлись крыло большого удлинения и уникальное V-образное оперение с поверхностями, наклоненными на 45° к горизонту (как на мотопланере CM.8R-13). Для сравнительной оценки один из опытных самолетов имел нормальное оперение, не показавшее, однако, никаких преимуществ и обладавшее при этом большей массой.
Первый полет прототипа УТС, получившего название CM.170R «Мажистер», состоялся 23 июля 1933 года (машину пилотировал летчик-испытатель Леон Бурре). 3 ноября того же года самолет был потерян в результате авиационной катастрофы. 3 февраля 1953 года, через 11 дней после первого полета, был потерян и третий прототип «Мажистера». Несмотря на неудачи, в июле 1953 года последовал заказ ВВС Франции на 10 предсерийных самолетов CM.170R, а в августе того же года - на 95 УТС первой серии СМ.170.
Заводские испытания первого серийного самолета начались 29 февраля 1956 года, а в марте УТС уже был передан в летно-испыта- тельный центр ВВС Франции. Всего французские военно-воздушные силы получили 394 самолета СМ.170 из 576 машин этого типа, построенных фирмой «Фуга».
Для ВМС Франции был создан специализированный палубный УТС СМ.170М (Marine) с тормозным гаком, совершивший первый полет 31 июля 1956 года. После испытаний во Франции, эти машины в 1957- 1958 гг. выполнили несколько полетов с палубы английских авианосцев «Булварк» и «Игл». ВМС Франции приобрели 30 таких самолетов, получивших обозначение СМ.175 «Зефир». Первый полет серийного «Зефира» состоялся 30 мая 1959 года.
Выпуск «Мажистеров» был налажен по французской лицензии в Финляндии - фирма «Валмет ОУ» поставила финским ВВС 59 самолетов. В ФРГ самолеты СМ.170 строились на фирме «Флюгцойг Юнион-Зюд» (для Люфтваффе было выпущено 194 УТС СМ.170, отличавшихся от французских машин наличием катапультных кресел Мартин-Бейкер CZ4).
В Израиле в 1956-1960 гг. фирма «Бедек» собрала 30 СМ. 170 из французских деталей, а с 1961 года перешла на самостоятельный выпуск. В отличие от французских «Мажистеров», израильские самолеты имели постоянно установленные узлы подвески вооружения, что позволяло использовать их в боевых действиях сразу, без дополнительного дооснащения.
Велись переговоры и о продаже лицензии на производство УТС «Мажистер» в США, закончившиеся, однако, безрезультатно.
Израильские самолеты, прошедшие модернизацию на фирме «1А1» (так с 1967 года стала именоваться фирма Бедек), получили название «Тзукит». До настоящего времени они составляют основу парка учебно-тренировочных самолетов ВВС Израиля.
В 1955 году был выпущен опытный учебно-тренировочный самолет СМ.171 «Макалу»), оснащенный двумя двигателями Тур- бомека «Габизо» (2 х 1100 кгс), совершивший первый полет 5 ноября 1956 года. Самолет имел более вместительные мотогондолы, размах крыла был увеличен до 13,21 м, а площадь - до 21,60 м
9 июня совершила первый полет другая опытная модификация «Мажистера» - СМ.173 (Потез 94), известная, также, как «Супер Мажистер». Самолет имел два ТРД «Марборе Conep»VI (2 х 520 кгс) и катапультные кресла. Несмотря на некоторое улучшение ЛТХ, этот УТС не был принят на вооружение ВВС Франции и остался в единственном экземпляре.
