тренировочного. Стоимость одного штурмовика НХ-1 оценивалась в 3 млн долл.
Весной 1988 года был продемонстрирован натурный макет самолета, при этом его первый полет, весьма оптимистически, намечался на лето того же года. Однако проект не получил сколько-ни- будь серьезной поддержки со стороны МО и зарубежных инвесторов и работы по программе НХ-1 вскоре были прекращены.
Институтом стратегических исследований МО США, независимо от ВВС, в 1987 году были проведены поисковые работы по исследованию облика перспективного штурмовика CAS-X, предназначенного для замены самолета А-10А. В ходе исследований был рассмотрен широкий диапазон различных вариантов, начиная от легкого (5000 кг) одноместного самолета, оснащенного винтовен- тиляторным двигателем («модный» в то время тип силовой установки), относительно простым БРЭО и вооружением (30-мм пушка GAU-13, до 450 кг бомб и НАР) и кончая довольно крупной (17 700 кг) машиной с двумя ТРДД, сложным БРЭО и способной не только выполнять непосредственную поддержку войск, но и решать задачи по изоляции поля боя.
В конечном итоге оптимальным был признан самолет со взлетной массой 7700-8200 кг с боевым радиусом действия до 370 км (при продолжительности патрулирования 1 час), способный нести на внешних узлах подвески 900 кг вооружения. Штурмовик должен был получить пушку GAU-13 и гиперзвуковые противотанковые ракеты на внешних узлах подвески. В состав БРЭО предполагалось включить тепловизор переднего обзора с двойным полем зрения и режимом автоматического слежения за целью, систему предупреждения о радиолокационном облучении, а также кабинный многофункциональный индикатор с возможностью вывода цифровой карты. Самолет планировалось выполнить по схеме «утка» и снабдить винтовентиляторным двигателем (с толкающим вентилятором). В исследовании указывалось на возможность создания усовершенствованного варианта самолета CAS-X, имеющего улучшенную маневренность (максимальная эксплуатационная перегрузка 7,33, максимальная скорость неустановившегося разворота 30°/с), способного вести борьбу с вертолетами и ДПЛА.
Стоимость разработки самолета CAS-X оценивалась в 2-2,5 млрд долл. Стоимость всей программы (при серии 700-1000 штурмовиков) должна была составить 8,9 млрд долл. (при выборе ТРДД) или 8,7 млрд долл. (с ТВВД), а с учетом стоимости запчастей и материально-технического обеспечения - до 15 млрд долл. Таким образом, несмотря на малые размеры штурмовика, его относительную простоту и узкий круг решаемых задач программа CAS-X выглядела весьма накладной для налогоплательщиков и не встретила поддержки у руководства ВВС.
Параллельно с ВВС, исследования легкого штурмовика велись и армией США. В 1981 году там приступили к изучению легкого самолета, предназначенного для борьбы с малоразмерными наземными целями, а также вертолетами. К консультациям по программе был привлечен молодой конструктор спортивных самолетов Элберт (Берт) Рутан, впоследствии получивший мировую известность как создатель знаменитого «Вояждера», совершившего в 1984 году беспосадочный кругосветный перелет. Для проверки концепции LCBAA (Low Cost Battlefield Attack Aircraft - дешевый ударный самолет поля боя) был использован спортивный ультралегкий самолет Э. Рутана «Лонг-Изи». Испытания позволили армии определить ключевые требования к самолету
LCBAA:
- основное назначение - борьба с вертолетами, второстепенное назначение - оказание непосредственной поддержки наземных войск, дополнительные задачи - передовое воздушное наведение, разведка, РЭБ;
- аэродинамическая схема - «утка», обеспечивающая высокие маневренные характеристики на малой высоте;
- силовая установка - ТВД с четырехлопастным малошумным низкооборотным винтом;
- широкое использование в конструкции планера композиционных материалов;
- кабина самолета - одноместная, бронированная листами кевлара, имеющая наддув для защиты от ОМП, обеспечивающая хороший обзор и оснащенная катапультным креслом с возможностью аварийного покидания самолета на стоянке;
- дублированная топливная система и система управления;
- максимальная скорость 370 км/ч, крейсерская скорость 335 км/ч, перегоночная дальность 2800 км, продолжительность патрулирования - четыре часа;
- вооружение - встроенная пушка ХМ197 (20 мм) или М242 (25 мм), большой грузоотсек в фюзеляже и два подкрыльевых узла внешней подвески (каждый - на 136 кг);
- средства РЭБ - система оповещения о радиолокационном облучении AN/APR-39, система постановки активных помех AN/ALQ-162, контейнер с ИК- ложными целями Ml30.
В разобранном виде самолет LCBAA должен был перевозится в фюзеляже военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (продолжительность сборки не должна была превышать один час).
Однако работы по программе не получили дальнейшего финансирования: вновь сказалась боязнь ВВС получить конкурента в лице армии. Но Берт Рутан продолжил работы над легким армейским самолетом по собствененой инициативе.
Скейлдс Композите «АРЕС»
легкий штурмовик
В 1985 году на фирме Скейлдс Композите, возглавляемой Рутаном, началось техническое проектирование самолета «Модель 151», в дальнейшем получившего обозначение ARES (Agile Responsive Effective Support - маневренный самолет непосредственной поддержки с малым временем реакции), предназначенного для борьбы с наземными целями на поле боя, вертолетами и ДПЛА, а также патрулирования границ и участия в борьбе с наркобизнесом. В двухместном варианте самолет предназначался для передового авианаведения, а также для использования как УТС.
Рутан, верный своему принципу искать и использовать оригинальные аэродинамические компоновки, спроектировал самолет по схеме «у тка» с крылом двойной стреловидности по передней кромке и скругленными законцовками. ПГО имело обратный угол стреловидности. Особенностью конструкции была несимметричная компоновка фюзеляжа, позволяющая в максимальной степени устранить реакцию по рысканию при стрельбе из пушки, а также попадание пороховых газов в воздухозаборник двигателя. Планер был выполнен почти исключительно из композиционных материалов.
Первый полет самолета ARES состоялся 19 февраля 1990 года. Во втором полете, состоявшимся в тот же день, вышла из строя основная гидросистема. Однако аварийная система обеспечила выпуск шасси и самолет благополучно выполнил посадку. В первых двух испытательных полетах была достигнута скорость 400 км/ч, угол атаки 15° и перегрузка 2,5 g. В третьем полете, проведенном 26 февраля специально для представителей прессы, самолет летал с выпущенными шасси.
Несмотря на всемирно известное имя конструктора и хорошо «раскрученную» рекламу, ARES оказался, практически, незамеченным ВВС США, где имелись свои приоритеты. Это, вероятно, свело на нет усилия фирмы по продвижению нового штурмовика на международный рынок. Самолет остался в единственном экземпляре и к середине 1990-х годов работы по нему, очевидно, прекратились.
Конструкция. Самолет выполнен по схеме «утка» с крылом двойной стреловидности. ПГО имеет обратную стреловидность. Вертикальное оперение двухкилевое. Фюзеляж самолета смещен на 760 мм вправо относительно ДП планера.
В центральной части фюзеляжа расположен грузоотсек длиной 2,3 м, шириной 0,75 м и высотой 0,75 м, предназначенный для целевой нагрузки (в том числе для аппаратуры фоторазведки). Доступ в грузоотсек
