простоту и легкость оказался верным. Неся на подфюзеляжном держателе крупнокалиберную бомбу массой 1360 кг или тяжелую противокорабельную торпеду, А-4, действуя днем в ясную погоду, мог бы стать серьезной угрозой для советских крейсеров, линкоров и авианосцев, строительство которых планировалось в первой половине 1950-х годов. Ночное применение «Скайхоука» предполагалось совместно с самолетом A3D, играющим роль лидера и иллюминирующим цель светящимися авиабомбами.
Однако программа «Большого флота» в СССР так и не была реализована, а «Скайхоку» довелось наносить ракетно-бомбовые удары совсем по другим целям….
В качестве силовой установки для нового штурмовика был выбран простой и надежный английский ТРД Сиддли «Сапфир» (3270 кгс), лицензия на производство которого была приобретена фирмой Райт (в США этот двигатель получил обозначение Райт J 65-W- 2). '
Первый предсерийный самолет A4D-1 совершил полет 14 августа 1954 года. Затем последовало еще 18 предсерийных машин. В сентябре 1955 года начались испытания «Скайхоуков» на палубе авианосца «Тикондерога», 15 октября один из штурмовиков установил мировой рекорд, пролетев расстояние 500 км со средней скоростью 1112,2 км/ч.
Поставки ВМС серийных самолетов А-4А, оснащенных ТРД J65- W-4 (1 х 3500 кгс) начались в сентябре 1956 года. Всего было выпущено 146 самолетов этой модификации. Затем последовала постройка 542 штурмовиков А-4В (1956-58 гг.), отличающихся наличием дублированной гидросистемы (заказчику все же удалось убедить Хейнеманна пойти на некоторое усложнение конструкции, увеличив боевую живучесть штурмовика). За счет усиления планера максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7. Самолеты А-4В получили, также, фиксированную штангу системы дозаправки в воздухе, простейший навигационный вычислитель, УР класса «воздух-поверхность» «Булпап» с радиокомандным наведением, а также двигатель J65-W-16 (1 х 3500 кгс) или J65-W-18 (1 х 3860 кгс). Максимальная взлетная масса штурмовика возросла до 10205 кг.
Самолеты А-4С (в 1959- 1962 гг. построено 738 машин), поступавшие на вооружение как корабельных авиакрыльев, так и в морскую пехоту США, оснащались двигателями Пратт-Уитни J52-P-2, более экономичными, чем J65. Машины этого типа считались «всесуточными» и «всепогодными», т. к. несли простейшую БРЛС (фактически - радиодальномером) AN/APG-53A, разработанную фирмой «Вестингауз» при участии лаборатории ВМС в г. Индианаполисе. Станция массой 40,8 кг имела антенну диаметром 40,6 мм. Другим новшеством явился бомбардировочный прицел-вычислитель AJB-3, обеспечивающий автоматическое бомбометание со сложных видов маневра.
Модификация А-4Е (1962- 1966 гг., 498 самолетов) имела ТРД J52-P-6 (1 х 3860 кгс), усиленную конструкцию планера, дополнительные узлы подвески вооружения и усовершенствованное БРЭО, включающее доплеровский измеритель скорости и сноса, приемник радионавигационной системы TACAN и усовершенствованный радиовысотомер.
Последним одноместным вариантом «Скайхоука», разработанным для палубной авиации США, стал самолет A-4F (1967- 1968 гг., 146 машин). Он имел более мощный двигатель J52-P-8A (1 х 4220 кгс) и «бульбообразный» фюзеляжный накладной топливный бак, придающий самолету некоторое сходство с одногорбым вербдюдом (в дальнейшем, в ходе доработок, подобным баком оборудовали и самолеты А- 4Е).
В 1969 году часть самолетов А- 4С и A-4F была модернизирована в вариант A-4L, имеющий усовершенствованное БРЭО. Штурмовики получили накладные топливные баки и ТРД J52-P-6 (1 х 3860 кгс).
В конце 1960-х годов «Скайхоуки» начали постепенно вытеснят- ся с палуб американских авианосцев более совершенными самолетами А-7 «Корсар»2. Однако для авиации морской пехоты США в 1970-1979 гг. было построено 158 штурмовиков А^4-М «Скайхоук»2. В отличие от предшествующих модификаций, «Скайхоук»2 имел значительно большую тяговооруженность, достигнутую за счет установки двигателя J52- P408A (1 х 5080 кгс). Это обеспечило уменьшение взлетной дистанции почти на 20%. Был установлен новый, более выпуклый фонарь кабины, обеспечивающий летчику улучшенный обзор вперед вниз.
Простой и дешевый «Скайхоук» имел несомненный экспортный успех. Для ВВС Австралии в 1967 году начался выпуск самолета A-4G - варианта A-4F.
Для ВВС Израиля в 1967-1972 гг. строился самолет А-4Н, а в 1972 году - A-4N. Ранее эта машина была заказана МО США, но в дальнейшем было принято решение передать всю серию Израилю. В целом, A-4N был подобен самолету А-4М, но нес более сложное БРЭО. В состав навигационно- прицельного оборудования (скомпонованного с использованием элементов БРЭО самолета F-111) вошли вычислитель фирмы Лир Сиглер, инерциальная платформа фирмы «Кирфотг» и индикатор на лобовом стекле фирмы «Эллиот». В состав вооружения включены две встроенные пушки калибром 30 мм. Установлено катапультное кресло Эскапак 1-С-1, обеспечивающее аварийное покидание самолета на стоянке. Использование мощного тормозного парашюта в сочетании с интерцепторами позволило значительно уменьшить посадочную дистанцию. Максимальная взлетная масса штурмовика достигла 11 100 кг.
ВВС Аргентины поставлялись самолеты А-4Р, а для аргентинского флота - палубные штурмовики - A- 4Q. Самолеты A-4S поставлялись ВВС Сингапура. Строились, также, экспортные модификации A-4KU/KV и двухместные учебно-тренировочные ТА-4Н и ТА-4К.
В целом, эволюция самолета «Скайхоук» характеризовалась постепенным насыщением его различным оборудованием и системами: электроника делалась все более миниатюрной и появилась возможность найти ей место даже в максимально «обжатом» планере «Скайхоука».
Незначительное увеличение массы новых модификаций компенсировалось установкой все более мощных двигателей, а также совершенствованием механизации крыла.
Серийный выпуск самолетов завершился в 1979 году, было построено 2960 машин всех модификаций: 2405 одноместных и 555 двухместных. К середине 1990-х годов в составе американского флота осталось 252 учебных TA-4G и один NTA-4J, использующийся как летающая лаборатория. Еще 24 штурмовика А-4М сохранились в составе авиации американской морской пехоты. Самолеты «Скайхоук» различных модификаций продолжают использоваться в ВВС и ВМС Аргентины, Израиля, Кувейта, Малайзии, Сингапура и Новой Зеландии.
Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным треугольным крылом.
Крыло - нескладывающееся трехлонжеронное. Угол стреловидности по передней кромке - 41°, относительная толщина 6%. Лонжероны наразъем- ные, выполнены из плит толщиной 50 мм. Верхняя и нижняя обшивка крыла изготовлены из единых панелей, без стыков (толщина обшивки -1,6 мм). Лонжероны, стрингеры и обшивка изготовлены из сплава 75ST.
Механизация крыла включает автоматические предкрылки, занимающие 70% размаха, а также простые закрылки. Элероны с роговой компенсацией, перед ними на верхней поверхности крыла размещены пластины-турбулизаторы потока.
Фюзеляж - типа полумонокок. Он состоит из двух разъемных секций. В передней секции размещено радиоэлектронное оборудование, герметизированная кабина летчика с катапультным креслом Эскапак 1-G3, топливный бак и двигатель. На некоторых модификациях самолета на верхней поверхности передней секции фюзеляжа, перед форкилем, размещен накладной топливный бак. В задней секции расположена выхлопная труба двигателя. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза с гидравлическим приводом, к нижней части фюзеляжа крепится тормозной гак.
