Для начала мы опробовали амулет для обнаружения водной поверхности. Сарат в очередной раз поразил: додумался ловить шумы потоков водной магии под самолетом. Правда, амулет работал не так точно, как хотелось бы: показывал воду, даже если до нее оставалось миль пять, а самолет при этом летел над землей. Ребята нажаловались разработчику, тот в ответ хмыкнул нечто не совсем понятное: «Надо бы дифференцировать по уровню сигнала», забрал амулет в свою комнату, возился с час и в конце концов открыто заявил:

– Быстро сделать не могу, пока оставим как есть.

И все дружно сочли, что «как есть» гораздо лучше, чем ничего.

Я гонял ребят так, как, по моему скромному мнению, и надлежало гонять курсантов. Полностью слепой полет. Слепая посадка – тут рекорд установил Гюрин, ухитрившись аккуратно посадить машину при практически нулевой вертикальной видимости (правда, на это он затратил почти два часа). Полеты по замкнутому маршруту над облаками. Заодно при этом опробовали качество теплой одежды и теплоизоляции салона. Потом стали прибавлять скорость. Тут и начались неприятности.

После очередного полета Готхар явился на доклад с мрачным видом.

– Плохо самолет большую скорость переносит. Начинается… такая мелкая дрожь. Для креплений расслабление.

Сказано коряво, но суть ясна.

– Давай журнал полета.

Так, заметили при скорости двести пятьдесят. Значит, начальная стадия вибрации – при еще меньшей скорости. Откуда она идет? И что делать? Впрочем, как раз на последний вопрос ответ имеется: не доводить до таких скоростей. И все же: откуда?

Считать резонансные частоты таких конструкций меня не учили. Значит, придется мозгами шевелить.

Такие колебания просто не могли не ослабить крепления – тут Готхар прав. Придется изучать все винтики до единого. И команда принялась это делать. Я сам бы охотно поучаствовал, но мое присутствие рядом с самолетом напрочь испортило бы все кристаллы – а их в машине больше двух десятков.

Через два часа поиска источник оказался найденным: хвостовое оперение. Которая из плоскостей – полный туман. А что можно сделать?

Задачу пришлось решать методом тыканья пальцем в направлении неба. Я сидел поодаль от самолета с чертежами в руках и командовал: приварить вот здесь усиление в виде стальной полосы. Фитха, за штурвал, а ты, Готхар, в хвост: следить за вибрацией. До двухсот сорока, больше не надо.

Что, не помогло? Так, эту полосу убираем, она лишь утяжеляет конструкцию, попробуем подкосик вот тут… Теперь ты, Гюрин. Фитха – в хвост. Задание то же.

Чепуха сущая: каких-то четыре попытки, и вибрации больше не ощущается. Но все же я настоял: скорость, ребята, более двухсот сорока не держать.

Хорот, несколько уязвленный таким ударом по репутации, поинтересовался:

– А потом, когда ребята вернутся, можно еще попробовать изучать?

– Не можно, а нужно.

Через неделю начался сезон штормов. Между делом опробовали бортовой туалет и улучшили его герметичность. В результате запах стал почти незаметным. Еще через две недели уже ничего тренировочного в голову не приходило.

Отбытие состоялось самым ранним утром: сразу после рассвета. Мне осталось лишь отдать предполетный приказ:

– Всё, ребята, можно лететь. Готхар!

Блондин стал по стойке «смирно».

– Назначаетесь исполняющим обязанности командира самолета! Гюрин!

Все же бывший рядовой лучше знал устав:

– Я!

– Будете вторым летчиком! Фитха!

Круглая девичья мордочка с большим трудом удерживалась от горделивой улыбки.

– Назначаетесь третьим летчиком!

Улыбка все же прорвалась.

– Порядок вахт в полетном задании, порядок связи – там же. Первой за штурвалом Фитха, потом Гюрин, далее Готхар. Удачи!

Объяснять суть выражения «ни пуха ни пера» было уже некогда. Поэтому оно не прозвучало.