порядок меньше, чем затраты на присоединение к официальным сетям автокомпаний. Присоединившись к сервисной сети, независимые ремонтники увеличивают свою конкурентоспособность по отношению к авторизованным дилерам автокомпаний. Сети в состоянии предложить своим членам низкие цены на запчасти (оптовые закупки, логистика, экономия за счет роста производства и другие возможности), а также лучший доступ к обучению, технической информации и системам распределения частей. Сети позволяют, например, распределить часть фиксированных расходов для получения доступа к технической информации между большим количеством ремонтников.

Перед лицом развивающихся тенденций в автомобильном ремонте и обслуживании независимые ремонтники, которые входят в сети, по конкурентоспособности заметно отличаются от своих коллег, не являющихся частью сетевого бизнеса. Главная причина этого различия – большие расходы на обучение, инструменты и диагностическое оборудование, требуемое для автомобилей, оборудованных электроникой. Принадлежность к сети позволяет облегчить доступ к некоторым из этих элементов.

В долгосрочной перспективе следует ожидать, что малые независимые предприятия традиционных бизнес-моделей вряд ли выживут в новом конкурентном пейзаже. Объемы инвестиций для организации ремонта даже самых простых неисправностей в современных автомобилях делают эти независимые модели нежизнеспособными. Принадлежность к сети ремонтников может быть единственным выходом для тех, кто хочет остаться в бизнесе.

У независимого автосервиса есть четыре возможности:

• стать авторизованным дилером или сервисом, «цена вопроса» $1–3 млн, так как стандарты автокомпаний требуют серьезных инвестиций;

• стать участником независимой сервисной сети, «цена вопроса» $100–200 тыс.;

• разориться, не выдержав конкуренции;

• довольствоваться малыми заработками с перспективой потери всех клиентов, кроме родственников, друзей, знакомых и соседей со старыми моделями машин.

С точки зрения потребителей, различия между независимыми и авторизованными ремонтниками все менее заметны. Некоторые из ремонтников имеют устойчивую репутацию надежных. Что касается квалификации персонала, то ремонтники, которые являются участниками сетей, имеют доступ к сетевым тренингам, к технической информации, а некоторые из них были авторизованными ремонтниками. Наконец, ассортимент запчастей, доступных для сетей ремонтников, значителен, особенно в случаях, когда дистрибьюторы или изготовители запчастей вовлечены в операции сетей.

Конкуренция на афтермаркете очень велика, результатом ее является, в частности, укрупнение одних предприятий за счет разорения других. В целом тенденция сокращения количества независимых мастерских сохранится, и рынок поделят сети автокомпаний и независимые сервисные сети.

Поскольку природа продукта «ремонт» развивается, естественно ожидать, что игроками рынка будут предложены новые решения. Комбинация технических требований и развития технологий, вероятно, приведет к полному изменению структуры рынка с новыми типами игроков, новыми форматами и бизнес- моделями. Только мастерские уникальных услуг, например выполняющие сложный тюнинг, инжиниринг, декоративные росписи и т. п., изначально не имеющие мощных конкурентов и не имеющие перспектив значительного развития, будут существовать как отдельные предприятия, определяющим параметром которых являются творческие индивидуальности исполнителей.

«Классическая» бизнес-модель: «механик в замасленном комбинезоне в крошечной мастерской» будет существовать еще долго. Для нее всегда будут кадры – механики и водители, вышедшие на пенсию. Будут всегда и клиенты – срочных несложных работ даже на самых современных автомобилях в округе наберется достаточно, чтобы пенсионер мог немного заработать. Таких работяг могут победить не современные автосервисы, а только налоговые и другие инспекции.

Инвесторы развивающихся и вновь открывающихся автосервисов озабочены выбором направления усилий для наиболее выгодного вложения своих средств, а также для обеспечения перспектив развития бизнеса Европейская практика показала, что наращивание мощностей универсального автосервисного предприятия малоэффективно – сервисы с количеством постов более сотни оказались трудноуправляемыми и низкоприбыльными.

В то же время бурное развитие сетей малых сервисных предприятий во всех странах Европы доказало, что такие предприятия лучше адаптируются к географии транспортных потоков и размещения автопарков, к конструктивным и технологическим новшествам в автомобилях, к потребностям автовладельцев и к изменениям рынка.

Ни один автопроизводитель не может организовать дилерский сервис в отдаленных и труднодоступных местах, куда покупатель может увезти купленную в крупном городе технику.

Крупные дилерские автосервисы, осуществляя с планированием загрузки персонала и мощностей все основные работы по обслуживанию и ремонту техники, почти не имеют возможности систематически выполнять мелкие и срочные заказы клиентов – для таких заказов нужна другая организация труда, отдельные мощности и специалисты, фактически отдельные цеха.

Ни один автодилер не может удовлетворить все прихоти автовладельцев, которые не касаются работоспособности машин.

Сервисная политика автопроизводителей и их дилеров фактически направлена на то, чтобы после 3–5 лет эксплуатации основная масса проданных ими автомобилей не поступала на сервис к дилерам, иначе дилерам приходилось бы ежегодно наращивать сервисные мощности и штаты.

Дилерские технологии ремонта машин основаны, главным образом, на замене узлов. Причин этому несколько:

• необходимо меньше времени на ремонт машины, а узел продать выгоднее, чем его детали, даже со сборкой-разборкой;

• квалификация слесарей, заменяющих узлы, может быть не важна, тогда как для ремонта узлов необходимо содержать дорогостоящих специалистов.

Автокомпании, много лет практикующие централизованное восстановление узлов и агрегатов, в последнее десятилетие не развивают это направление вследствие:

• сокращения среднего срока эксплуатации машин по воле владельцев;

• относительной обеспеченности владельцев, которая до кризиса позволяла им оплачивать новые узлы вместо ремонта изношенных;

• роста расходов на возвратную логистику (сбор и отгрузка на ремонтные заводы изношенных узлов).

Ремонт узлов переходит в сферу деятельности независимых сервисов. Кризисный период, который, похоже, станет постоянным, снова вызвал к жизни технологии ремонта узлов вместо их замены. Снова будет развиваться обмен неисправных узлов на отремонтированные.

Автодилеры, потерявшие дилерство, могут остаться официальными ремонтниками, но часто становятся независимыми сервисами, иногда меняя ориентацию и номенклатуру услуг вследствие смены кадрового состава – механики, желая использовать свои знания, нередко уходят к другим дилерам того же бренда.

Все эти обстоятельства служат причиной живучести и даже процветания независимых сервисов, удовлетворяющих потребности половины автовладельцев в ТО, в неожиданных и в срочных ремонтах, в ремонте узлов и агрегатов, в мелких кратковременных работах по дополнительному оборудованию, косметическому ремонту, шиноремонту и т. д.

Универсальному относительно крупному предприятию автосервиса, наряду с основными видами работ, обеспечивающими возможность эксплуатации автомобиля (ТО, замена и ремонт узлов и агрегатов, кузовной ремонт), целесообразно иметь большой арсенал видов услуг, которые можно вводить в практику в периоды сезонных спадов спроса на основные работы, чтобы не простаивали мощности и специалисты. Наиболее выгодные и популярные из них можно развивать на отдельных площадях, в порядке развития и диверсификации деятельности.

Средним и малым независимым автосервисам важно выбрать основные работы, которые будут обеспечивать не менее половины дохода и создавать репутацию предприятия. Выбор специализации обычно обусловлен дефицитом на рынке некоторых услуг, необходимых автомобилям или их владельцам,