В январе — марте 26 полетов для испытания авиационной техники на Як-18 с общим налетом более 12 часов. Одновременно дальнейшее освоение имевшихся в ЛИС типов самолетов:

1.02.55, Си-47. Проверка техники пилотирования по системе ОСП, упр. 39 КБП ТА-52, 1 полет, 31 минута.

Си-47 — самолет, производившийся в США серийно до 1945 г. — военно-транспортный вариант коммерческого грузо-пассажирского самолета DC-3.

1955 г. Теплый Стан. УТЦ. Вертолет Ми-4

В апреле отец отправился в Теплый Стан, где располагался учебно-тренировочный центр по переучиванию военных летчиков на вертолеты (УТЦ). Здесь он осваивает вертолет Ми-4 — принципиально новый для него тип летательного аппарата, полетам на котором надо начинать учиться «с нуля» — самолетный опыт здесь малопригоден. Поэтому в первые три недели он с инструктором выполнил 30 вывозных полетов с общим налетом 2 часа 45 минут и только после этого получил допуск к самостоятельному вылету:

28 апреля 1955 г. сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых условиях… Общая оценка «Отлично».

Разрешаю самостоятельный вылет на вертолете Ми-4 днем в простых метеоусловиях. Командир в/ч 10370 (УТЦ) гвардии полковник Прокопенко.

Из этой записи видно, что самостоятельный вылет на вертолете разрешил командир УТЦ Ф. Ф. Прокопенко, с которым, уверен, отец быстро нашел общий язык как с бывшим летчиком-истребителем, тем более что в биографиях обоих были точки соприкосновения.

Летчик Ф. Ф. Прокопенко

Ф. Ф. Прокопенко (1916–2007), после семилетки поступил в аэроклуб и затем пять лет был инструктором в аэроклубах ОСОАВИАХИМа. В 1938 г. направлен в Качинскую школу летчиков, после окончания которой был оставлен в ней инструктором и в этом качестве участвовал в обучении летной работе Василия Сталина, когда тот был курсантом школы.

Заслуженный военный летчик СССР Герой России Ф. Ф. Прокопенко

Видимо, поэтому в июне 1942 г. начальник Инспекции ВВС полковник В. И. Сталин, комплектуя в Люберцах «особый» 434-й иап, о котором уже рассказывалось, включил в его состав девять инструкторов Качинской школы и в их числе старшего лейтенанта Прокопенко. Впоследствии сын вождя сам командовал этим полком некоторое время, и в этот период Прокопенко дважды спасал безрассудного в бою командира полка — «выбивал у него из-под хвоста «мессеров» . В связи с этим В. И. Сталин подарил спасителю свой портрет с надписью: «Жизнь — это Родина. Спасибо за жизнь. За жизнь обязан тебе» .

Сам Федор Прокопенко в 1943 г. при вынужденной посадке получил тяжелейшие травмы и был списан с летной работы. Однако, будучи на штабной работе, всеми правдами и неправдами добился права летать по служебным делам на У-2, но сразу после Победы он был уволен из армии в запас.

Всего за время войны Прокопенко выполнил 126 боевых вылетов и официально сбил 9 самолетов противника, хотя, как и отец, по поводу своих «подтвержденных» побед считал, что их не менее шестнадцати. Но, в отличие от отца, находясь под крылом В. И. Сталина, награды получал исправно: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, два — Красной Звезды.

Прокопенко вернулся в ОСОАВИАХИМ начальником Подольского аэроклуба и в 1947 г. получил допуск к летной работе. В 1949 г. его вновь призвали в армию, он служил в подразделениях боевой подготовки ВВС, затем заместителем командира отдельного вертолетного полка, а с 1952 г. — начальником УТЦ. Уйдя в 1976 г. в запас, работал в ОКБ М. Л. Миля, где наверняка вновь встретился с отцом, который к тому времени работал на Летно-испытательной стации этого ОКБ.

Кажется, и характеры у них были схожие. Маршал авиации Герой Советского Союза И. И. Пстыго писал о Прокопенко: «Человек твердых убеждений и жизненной позиции, он умеет отстоять свое мнение, считается только с убедительными доказательствами и доводами…Он хоть и колючий, но приятный, деловой и обстоятельный собеседник» . Прямо психологический портрет отца. И голоса у обоих с хрипотцой.

Федор Федорович Прокопенко был Заслуженным военным летчиком СССР (1967), Героем России (1997) и написал книгу с очень точным названием: «Вся жизнь в авиации. (Записки неугомонного летчика)».

В последующую неделю еще 31 тренировочный и 5 контрольных полетов с общим налетом 4 часа 34 минуты, после чего «выпускной» зачетный полет:

6 мая 1955 г., сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых метеоусловиях по упражнению № 14 КБП ДТАВ-52. Выполняется руление, вертикальный взлет, висение на высоте до 10 м, переход на поступательное движение, набор высоты и горизонтальный полет, развороты, виражи с креном 30є, полет на режиме самовращении, гашение скорости и зависание. Общая оценка техники пилотирования в объеме первой задачи КБП-ДТ АВ-52 — «отлично». Заместитель командира в/ч 10373 (УТЦ) полковник Маслов.

Летчик И. В. Маслов

Заместитель командира УТЦ полковник Маслов, который проверял технику пилотирования отца на вертолете Ми-4 в зачетном полете, — также бывший летчик-истребитель, Герой Советского Союза. Он пришел в авиацию, как и отец: после семилетки учеба в фабрично-заводском училище в Москве, работа слесарем на заводе и одновременно занятия в аэроклубе. На год позже отца окончил Борисоглебскую школу летчиков. Воевал в ПВО Ленинграда, затем на других фронтах. Совершил 342 боевых вылета, сбил 23 самолета противника лично и 18 — в групповых воздушных боях.

Герой Советского Союза И. В. Маслов

В одном из представлений к награждению характеризовался как «большого хладнокровия, трезвого рассудка и высокого мастерства летчик-истребитель и боевой командир эскадрильи». Иван Васильевич Маслов был одним из первых, кто осваивал вертолеты. В 1948 г., будучи подполковником и командиром отдельной эскадрильи вертолетов Ми-1, продемонстрировал этот вертолет И. В. Сталину, приземлившись во дворе его дачи в Сочи. Сталин новинку оценил, и Маслов покинул Сочи полковником, а вслед ему полетело распоряжение начать формирование вертолетных полков и командиром первого из них назначить И. В. Маслова. Его заместителем стал Ф. Ф. Прокопенко. В 1952 г. они поменялись местами — Прокопенко был назначен начальником УТЦ, а Маслов его заместителем. В 1960 г. уволен из армии в запас.

Став вертолетчиком, отец вернулся в Люберцы, где вертолетов пока не было. Поэтому, выполнив в течение месяца более двадцати полетов на Ан-2, Як-11 и Як-12 для облета самолета, тренировки и проверки техники пилотирования, а также 5 полетов на Як-18 для испытания авиационной техники, он на Ан-2 дважды слетал в Казань на вертолетный завод, вероятно, по вопросу получения на нем Ми-4 для ЛИС.

На следующий день после возвращения из Казани отец выполнил полеты, связанные, видимо, с двумя документами, которые нашлись в его бумагах. Это «Трудовое соглашение» от 4 июня 1955 г. между директором завода п/я 3095 Мурашовым И. А. — «Заказчиком» и летчиком- испытателем в/б-77 Урвачёвым Г. Н. — «Исполнителем» о том, что «Исполнитель» проведет на самолете Як-18 прочностные испытания пяти воздушных винтов, а «Заказчик» заплатит «Исполнителю» за эту работы три тысячи рублей.