«исключительно умелого и внимательного ухода». Пришлось удовлетвориться этим результатом — было ясно, что большего из контрагента не выжать, доводки и исправления могли тянуться до бесконечности. При окончательном расчёте с заводом «Форж э Шантье» приёмная комиссия постановила удержать с завода штрафы за просрочку работ на сумму 34 519 франков 55 сантимов, что и было исполнено. [162]

«Слава» собиралась в обратный путь. Маршрут корабля был проложен с единственным заходом в иностранный порт для бункеровки, и этим портом назначили английский Саутгемптон. Формально это объяснялось уходом от необходимости обмена официальными визитами при заходе в Портсмут, но фактически могло иметь причиной нежелание заострять внимание британского морского командования на одиноком российском додредноуте, не так давно попавшем в нелепую историю посреди океана и вынужденном встать в продолжительный капитальный ремонт заграницей.

Отчасти опасения сбылись. Корабль покинул Тулон 23 июня и 30-го прибыл Саутгемптон, став на якорь в проливе Саутгемптон-Уотер. Переход в 1877 миль, которому очень благоприятствовала погода, был сделан со средней скоростью 10,7 уз. Во время плавания питательные трубки котлов начали постепенно пропускать воду в месте пайки фланцев, так что из действия пришлось вывести 4 котла. В Саутгемптоне завод Торникрофта их повторно пропаял. По завершении этого мелкого ремонта, приняв 900 т кардифского угля, воду и провизию, корабль 5 июля вышел в Кронштадт.

Однако на переходе опять потекли трубки в 9 котлах, их вывели из действия, и в Кронштадт пришли с 11 исправными котлами. Главные и вспомогательные механизмы, согласно рапорту командира, действовали удовлетворительно. На 1277-мильном переходе Саутгемптон — Кронштадт израсходовали 1065 т угля при средней скорости 12,4 уз.

Подводя итог эпопее с донками, следует упомянуть, что сразу по возвращении «Славы» в Россию было принято решение о замене всех их новыми, которые заказали фирме Бельвиля во Франции. Что же касается изготовителя 8 злополучных донок, поставленных на линкор весной 1910 г., — Франко-Русского завода, то в отношении него ГУКиС в письме от 4 мая 1911 г., констатировав, что «клапана донок „Славы“ оказались выделанными из очень плохого металла», разразился угрозой, что «таковая недоброкачественная работа завода будет принята Морским министерством во внимание при распределении будущих заказов». [163] Завод, оправдываясь, отвечал, что «на них [донки] были употреблены металлы и сплавы лучшего качества, выработанные долголетней практикой и постоянно применяющиеся для донок Бельвиля», что «установка донок на корабль производилась не нами и нам совершенно неизвестно, в каких условиях они работали» и что, наконец, «клапана донок броненосца „Слава“ были изготовлены, как всегда, из прокованной морской бронзы, донки были тщательно изготовлены и собраны и дали при испытании на заводе, в условиях службы на судах, очень хорошие результаты». [164] В свете же последующего взаимодействия министерства с заводом, который в 1911 г. уже получил многомиллионные контракты на поставку котлотурбинных установок для линкоров-дредноутов «Полтава» и «Гангут», а через два года — ещё более мощных установок для линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин», история с донками «Славы» прошла, образно выражаясь, как лёгкая тень на безоблачном небе.

«Слава» на испытаниях после ремонта, рейд Тулона, май 1911 г.

Авария «Славы» и продолжительный ремонт корабля за границей наделали в России много шума. Конфуз был большой — линкор флота великой державы, прилагающей огромные усилия, чтобы считаться морской, остановился прямо во время океанского перехода из-за полного отказа механизмов, к тому же только что капитально отремонтированных! История с поломкой «Славы» произошла в самое неподходящее время, когда Морское ведомство изо всех сил сдерживало шквал ожесточённых нападок со стороны ряда думский фракций и либеральной прессы на руководство Морского министерства. По мнению многих парламентариев и газетчиков, существующая администрация была совершенно неспособна эффективно возглавить реформирование ведомства, от чего напрямую зависело выделение кредитов на развитие флота. Поэтому дело с котлами приобретало политическую окраску и становилось превосходным аргументом критиков министерства. Общий тон газетных публикаций иллюстрируется цитатой из «Котлина», констатировавшей, что «представляется несомненным, что печальный случай со „Славой“, подрывающий веру в саму возможность в близком будущем увидеть возрождение родного флота, явился результатом преступной небрежности тех или иных чинов Морского министерства». [165]

Дошло до разбирательства в Думе. 5 ноября фракция октябристов внесла запрос об аварии «Славы» (принят без прений, единогласно), 8 декабря он был установлен для слушаний. Объясняться с депутатами пришлось самому морскому министру С. А. Воеводскому. 26 января следующего 1911 г. Дума закончила парламентские разбирательства об аварии линкора, резюмировав, что «…печальный случай аварии „Славы“, будучи не единичным случаем, есть результат не только небрежного упущения по службе должностных лиц, но и всей системы и постановки службы и хозяйства Морского ведомства, недостатка опытных и хорошо обученных специалистов, неправильной постановки дела ремонта». [166] Происшествие с линкором и в последующем служило весомым аргументом в устах депутатов, не желавших отпуска средств на развитие флота. Наиболее типичным выпадом может служить фрагмент выступления депутата от Воронежской губернии А. И. Шингарёва. При обсуждении в Думе законопроекта о выделении средств на «Программу усиленного судостроения» в начале июня 1912 г. (спустя без малого два года после аварии «Славы») этот видный кадетский деятель вопрошал с трибуны Таврического дворца: «…опровергнуто и забыто, господа, как русская „Слава“ на верёвке растрачивала славу постройки русского флота, как она не дошла, господа, до Португалии, как её вели на буксире в первый попавшийся порт, как она, к позору нашему, в Гибралтар пришла, выкидывая красный флаг, не имея возможности управляться, как она не дошла до Антивари, куда её послали? Или вы это забыли?» [167]

Подобные нападки вызывали в высших инстанциях министерства понятное раздражение. Неудивительно, что авария стоила выговоров многим адмиралам и должностным лицам, а командиру «Славы» капитану 1 ранга Э. Э. Кетлеру, флагманскому инженеру-механику Балтийского отряда полковнику П. И. Онищенко и старшему судовому механику линкора капитану А. М. Водову «как обнаружившим пренебрежение к своим обязанностям» было предложено подать в отставку.

В течение всего периода своего нахождения в строю флота «Слава» регулярно служила объектом разнообразных инженерных инициатив, призванных улучшить ударные и защитные характеристики корабля. Эскадренный броненосец доцусимского типа, он уже во время постройки уступал в водоизмещении своим наиболее современным британским и японским оппонентам целых 1500 т. Неудивительно, что корабль уже с момента вступления в строй стал, на фоне его полутысячетонной перегрузки, объектом заинтересованного внимания моряков и корабельных инженеров. Многочисленные предложения о совершенствовании его боевых качеств выдвигались в течение всей службы линкора.

Самые первые соображения о совершенствовании «Славы» относятся к осени 1904 г. Высказаны они