некоторых аспектах превосходящие, характеристики» по меньшей мере некорректно (принципы, заложенные в конструкцию обеих машин различны), а по большей мере глупо. В этой связи эти и все дальнейшие рассуждения автора о перспективах нашей истребительной авиации очень похожи на официальные объяснения трагедии 1941 года (все плохо, а что хорошо, того мало) 7* . Кстати, то «бревно», которое Вы, глубокоуважаемый редактор, поспешили найти в статье о Су-100 в журнале 'Мир авиации' 2- 2001, по-видимому, помешало Вам увидеть и оценить другую статью из того же номера о путях развития современной авиации как средства вооруженной борьбы. Заметьте, некоторые выводы автора этой статьи в свете событий 11 сентября 2001 года оказались пророческими 8* ».

Дальше-то, что?.. Ну, вышибут Америку и Европу с ведущих позиций, а нефть-то у арабов кто закупать будет и шикарные «тачки», а также оружие им продавать? Им же потом останется только самим её пить, потому что все переключаться на российские и южноамериканские скважины, а также разработку шельфовых месторождений. После этого все умозаключения и выводы автора не стоят и выеденного яйца. А события 11 сентября 2001 г. показали, что бомбить развитые страны можно и обычными пассажирскими самолётами. Ещё лучше для этой цели подходят самолёты-заправщики или даже супер-танкеры, которые можно накачать жидкой взрывчаткой и отправить в любой американский или европейский порт. Представляете: 100.000 тонн пикриновой кислоты! Это почти в восемь раз больше чем взорвалось над несчастной Хиросимой, на которую сбросили бомбу тротиловым эквивалентом «всего-то» 13 кт. От Филадельфии или Лондона одни головешки останутся…

Только надеяться после этого на то, что Америка от нескольких таких ударов развалиться или пойдёт на попятную, глупо. Их государственная система не чета нашей…

6* Имеется ввиду глава «Условия ввода в ближний бой» с.53-55 – Прим. ред.

7* Вряд ли ошибёмся, если предположим, что г-н Кузнецов ни читал серьёзных официальных работ по поводу разгрома нашей авиации летом 1941-го. Другое дело, что они не афишируются. Но должны заметить, что и англичане не очень-то расписывают подробности своих поражений в мае – июне 1940 г. во Франции, результаты применения своей авиации в ходе «Битвы за Англию», а также в 1941 – 1942 гг. Тоже самое можно сказать и об американцах, которые так и не опубликовали полные списки потерь своей авиации хотя бы в ходе стратегических налётов на Германию в 1943 – 1945 гг. О Тихоокеанском ТВД и говорить не приходится.

8* Ничего пророческого в статье Ростислава Кузнецова «Военная авиация и глобальная мировая стратегия» (см. «Мир Авиации» №2/2001) нет. Автор плохо знает историю политического противоборства между супердержавами, подобно многим другим ошибочно считает слабой политические системы высокоразвитых стран, слабо представляет себе стратегическое планирование в целом, процесс принятия решения на начало боевых действий в частности и пр. При этом он пытается выстроить причинно-следственные связи на основе гипотетических событий, не пытаясь даже толком объяснить, для чего эти события должны будут происходить, поскольку непонятно, что стоит за избитым пассажем «Цель – сокрушить мировое господство США и стран Западной Европы…» (с.42).

Скажем сразу: напрасно г-н Кузнецов «обижает» МиГ-29, который в сравнении с F-16 (а это его основной конкурент) выглядит вполне достойно. При примерно равных располагаемых перегрузках, МиГ-29 имеет некоторое преимущество предельной по тяге перегрузке и существенное по энергетической скороподъемности, т.е. способен быстрее набирать высоту и скорость, тем самым наращивая запас энергии для выполнения манёвра. На счет «мухобойки»-не слышали, хотя F-16 вряд-ли имеет существенно больший боевой радиус действия.

Что касается Су-27, то как ни крути, это действительно аналог F-15. Таким он создавался в конце 70-х. Таким он и получился. Су-27 обладает преимуществом по располагаемой перегрузке, имеет примерно равные значения предельных по тяге перегрузок и существенно уступает по энергетической скороподъемности. Объясняется это рядом причин, но сначала рассмотрим таблицу:

Как известно, располагаемая перегрузка равна отношению максимальной подъемной силы (на данной высоте и скорости) к весу самолета. В свою очередь, максимальная подъемная сила пропорциональна максимально допустимому коэффициенту подъемной силы (по сваливанию) и обратно пропорциональна удельной нагрузке на крыло. F-15 имеет существенно меньшую нагрузку на крыло, но и меньший допустимый коэффициент подъемной силы. В результате соотношения для обоих истребителей выглядят следующим образом:

Для Су-27:1,6/330=0,0048; а для F-15:1,1/290=0,0038.

Соотношение располагаемых перегрузок (0,0048/0,0038 = 1,26) весьма благоприятно для нашего истребителя, поскольку из него видно, что Су-27 обладает преимуществом в 26%, но это справедливо только для М<0,5-0,6, на больших числах М возможности машин равны, т.к. располагаемая перегрузка ограничивается прочностью, а она у нашего и американского самолета примерно одинаковая (максимальная эксплуатационная перегрузка 8,5).

С предельной по тяге перегрузкой (максимальной перегрузкой при которой тяга силовой установки компенсирует лобовое сопротивление), лобовое сопротивление растет пропорционально квадрату перегрузки, т.е. при 8-кратной перегрузке сопротивление в 64 раза выше чем при прямолинейном горизонтальном полете, т.е. с перегрузкой 1 ед. Предельная по тяге перегрузка зависит от

С_{у –} коэффициента подъемной силы,

Р – нагрузки на крыло,

Сх – коэффициента лобового сопротивления,

µ – тяговооруженоости.

Если собрать «в кучу» С_х и С_у , то можно оперировать понятием аэродинамического качества, представляющего собой отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления К= С_у /С_х . По сути дела аэродинамическое качество самолета – это КПД. его планера, величина, характеризующая его «летучесть».

где, n_х – продольная перегрузка, которая равна силе тяги за вычетом лобового сопротивления и все это деленное на вес. Знак «+» свидетельствует о разгоне,«-» – о торможении. Чем выше абсолютная величина – тем интенсивнее происходит разгон (торможение). Если n_x=0, скорость постоянна. Как раз в случае маневра с предельной по тяге перегрузкой продольная перегрузка равна нулю.

Поэтому получаем, µ-n_y/K=0 и, соответственно, n_y = K µ – это величина предельной по тяге перегрузки.

Вот и судите сами: аэродинамическое качество у Су-27 повыше, зато у F-15 преимущество по тяговооруженности. Обращаю ваше внимание на то, что в формуле фигурирует текущие качество и тяговооруженность по режиму полета (высота – скорость) и углу атаки. Так аэродинамическое качество с увеличением угла атаки растет до 6° – 8°, где достигает максимума, потом начинает падать. В воздушном бою истребители больше времени проводят на углах атаки выше 80° и реализуемое качество всегда меньше максимального.

Предельная потяге перегрузка F-15 на высоте 200 м и М>1 составляет около 11 ед., что выше эксплуатационной (8,5). На больших высотах и меньших скоростях предельная по тяге перегрузка меньше, т.к. со снижением скорости и повышением высоты тяговооруженность падает, растет угол атаки, на котором вынужден маневрировать летчик, что также ведет к снижению текущего аэродинамического качества.

За энергетическую скороподъемность в большей степени «отвечает» тяговооруженность. Сопоставив