обычного манёвра этого типа составляет 500 км/ч. Конечная же по причине снижения будет составлять не 200 км/ч. а допустим 300 км/ч. Тогда,
Vcp = (500+300)/2=400 км/ч или 111 м/с, ny ср=3.
Потеря же высоты составит действительно 840 м.
С другой стороны, эту величину можно обеспечить и без всяких «кобр». Например, при Vср = 600 км/ч и, соответственно, перегрузке на перевороте ny ср= 6,8. Это, как Вы понимаете, является вполне реальной величиной.
Короче, разницы почти никакой, только во втором случае самолет на выходе будет способен маневрировать с перегрузкой до 8, а после «кобры» – с той, которая может быть реализована на эволютивной скорости (до 1,5 ед. без торможения, при располагаемой – около 2 ед.). Это при том, что во втором случае маневр будет выполнен за вдвое меньшее время (7,9 секунды против 15,8)!! Чувствуете разницу?.. Во истину:
Так и хочется добавить: если успеешь. Ведь зачастую всё решает именно быстрота выполнения маневра, а не его пространственные характеристики. Потом, никто не спорит, что тяговооруженность Су-27 поболее будет, чем у Су-17М2, но на скорости 300 км/ч она тоже будет довольно далека от единицы. Так что с бешенным, как выразился уважаемый С.Кузнецов, ростом скорости может ничего не получиться (а если надо еще и кое-как сманеврировать, то и подавно), зато противник за это время получит такое позиционное преимущество, что, не равен час, свалит нашего, набирающего «бешенную скорость».
Счёт 19:0.
«Дальше – больше. Ни один современный самолет обычной схемы не маневрирует в диапазоне чисел М=0,9- 1,0(с.56к.2а.2), таккакэто диапазон неустойчивости по перегрузке. Не вдаваясь в аэродинамические подробности, скажу, что маневрирование в данном диапазоне связано с реальной возможностью самопроизвольного выхода самолета на разрушающие перегрузки. Любопытным и въедливым советую поискать информацию о «подхвате» самолета. Что касается маневренных свойств самолета Су-47, то с ним дело обстоит совсем наоборот. Крыло обратной стреловидности (КОС) по своим аэродинамическим характеристикам как раз позволяет безопасно маневрировать в этом, так называемом, трансзвуковом диапазоне чисел М. Основным препятствием широкому применению КОС является условие обеспечения его жесткости на кручение. Теперь сравните величину размаха крыла Су-47 и американского Х-29, и вам сразу станет ясно, кто впереди планеты всей.»
Уместен вопрос: как же в этом случае летает Су-27, который при неполной заправке и вооружении для ведения воздушного боя неустойчив по углу атаки (фокус находится перед центром масс)? Это было сделано для уменьшения потерь на балансировку и, соответственно, увеличения аэродинамического качества. Устойчивость и управляемость обеспечивает ЭСДУ с заложенными в ней алгоритмами управления органами управления. Т.е. летчик управляет самолетом так, как будто самолет устойчив по углу атаки, перемещение ручки он дает команду ЭСДУ, а та вырабатывает сигнал управления на рулевые агрегаты, поворачивают стабилизаторы, таким образом, как предусмотрено алгоритмом для конкретного режима полета. Действия летчика и движения стабилизаторов кинематически никак не связаны, непосредственно ими управляет ЭСДУ. Примерно также действуют пилоты на F-16, F-22 и «диковинном» F- 117, который, не будь ЭСДУ, вообще летать не должен.
Подхват может произойти не при маневрировании на М = 0,9 – 1,0 (вспомним, при М=0,9 как раз реализуется максимальная угловая скорость установившегося виража), а при интенсивном маневре с торможением, в процессе которого скорость со сверхзвуковой снизилась до дозвуковой. При этом фокус, который после преодоления критического М и дальнейшего разгона сместился назад, в результате чего увеличился пикирующий момент, возвращается в исходное «дозвуковое» положение, т.е. вперед. Но если стабилизаторы оставить в прежнем «сверхзвуковом положении» – на кабрирование-то произойдет выход на повышенные углы атаки и заброс по перегрузке.
Однако в свете последних (за 25 лет) достижений в авиации, проблема скоростного подхвата не представляется серьезной. Ато, что М=0,9- 1,0 – диапазон неустойчивости по перегрузки – заблуждение, как раз на М>0,9 фокус начинает «съезжать» назад, увеличивая устойчивость самолета по углу атаки (перегрузке).
Вся прелесть крыла обратной стреловидности в том, что оно обладает большим коэффициентом подъемной силы – это связано с меньшим выравниванием давления через торцевые кромки крыла (так называемого «перетекания»), а не для того чтобы самолет мог маневрировать там, где, якобы, не может самолет с «нормальным» крылом.
Ну и конечно не может оставить равнодушным последний тезис автора письма по поводу «размаха крыльев и мирового рейтинга». Предлагаю новый критерий – массу бортового РЭО – а то с крыльями можно и поспорить – тут точно всем врагам нос утрем.
Счёт 20:0.
«Можно было бы еще долго перечислять «плюхи» в теории, допущенные автором, но это неблагодарный труд. Остановлюсь только на двух просто вопиющих примерах.
По своему слабому знанию обыкновенной физики автор считает, что управление вектором тяги (УВТ) ничего не дает современному истребителю в бою (с.61). Траектория самолета (ракеты) в пространстве определяется не вектором скорости, как полагает автор статьи, а силами, воздействующими на самолет (ракету), которые изменяют вектор скорости по времени. При маневрировании с большими углами атаки сила лобового сопротивления, направление которой противоположно вектору скорости, у обычного самолета компенсируется только составляющей силы тяги, а не полной тягой (например, при угле атаки 30 градусов потери тяги составляют 30%). Самолет с У ВТ может развернуть вектор тяги параллельно силе лобового сопротивления и, следовательно, полностью реализовать тяговые характеристики своей двигательной установки на больших углах атаки. Надеюсь, теперь каждый, кто окончил курс физики средней школы, сможет нарисовать схему сил, действующих на УР в момент старта с носителя на маневре «кобра», и определить по какой траектории полетит ракета после схода с направляющих. А затем сравнить полученное с пассажами автора на этот счет (т.е. ракета будет некоторое, и очень малое, время лететь хвостом вперед, а не как изображено на рис. 7)».
Для начала определимся с понятиями. Во-первых, скорость это производная перемещения по времени. Во-вторых, вектор скорости в каждый момент времени направлен по касательной к траектории в точке, где в этот момент находится материальная точка (например, самолет). Так что исходя из этих двух положений заявляю, что ничто другое так полно не характеризует процесс движения, как скорость. Движение может происходить и без действия силы в этом же направлении, может вообще не действовать (т.е. равнодействующая равна нулю) или действовать в совершенно другую сторону (тормозной путь, к примеру). Это еще Г.Галилей открыл. Явление это называется инерцией, а мера инерции – масса. Иначе бомба, сброшенная с Су-17М2 летела бы не по параболе, а падала бы отвесно на землю. И чем больше начальная скорость, тем дальше она улетит. Про артиллерию я вообще молчу.
Развернуть вектор силы тяги против вектора лобового сопротивления – это конечно хорошо. Но для того, чтобы все получилось, надо чтобы сила тяги была приложена в центре масс самолета (например, как у «Харриера»), А если он приложен в другом месте, например как у Су-37 в хвостовой части, во возникает вращающий момент на кабрирование, компенсировать который нечем. А перенесение вектора тяги в центр масс – дело сомнительное в конструктивном отношении, и, самое главное, при этом не решается главная задана вектора тяги – обеспечение продольной управляемости на малых скоростях, ради чего он собственно и ставился на истребители. На Су-27 нет острой необходимости ставить ПГО и УВТ (поэтому с Су-35 и Су-37 сняли двигатели с УВТ), т.к. повышению боевой эффективности это – в лучшем случае – не поспособствует, и то, другое сделано для расширения диапазона «сверхманеров» («кобра» не 90° а все 180° и прочие разные «кульбиты»), т.е. для шоу, которое как известно, должно продолжаться.
У поворотных сопел есть свои плюсы: плоские реактивные струи, которые вырываются из плоских
