бывали – деревья с поверхности проваливались. Но главное препятствие – вода. Ее, как известно, сдержать нельзя никакими силами, можно только перенаправить…»

Первое, что мы увидели в Хабаровске, был памятник человеку, 300 с лишним лет назад утвердившему русское присутствие на Амуре. И хотя Ерофея Хабарова нельзя назвать основателем города, носящего его имя, именно он положил начало освоению всего Амурского края.

Имя Хабарова появилось на картах в 1858 году, когда по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Николаевича Муравьева-Амурского на реке Амур был основан военный пост Хабаровка. Спустя 20 с небольшим лет, в 1880 году, пост получил статус города, а еще через 4 года Хабаровка стала центром Приамурского генерал-губернаторства.

Великий Сибирский путь просто не мог обойти стороной такой важный русский форпост на Амуре, и в 1897 году Уссурийский участок магистрали был проложен через Хабаровск.

Когда хабаровчане, готовясь к 100летнему юбилею своего города, решили увековечить память русского первопроходца, оказалось, что сделать это будет непросто. Ни портретов, ни даже описаний внешности Ерофея Хабарова не сохранилось. Поэтому памятник, украшающий привокзальную площадь города, – это некий собирательный образ тех русских казаков, которые первыми достигли этих отдаленных земель.

Современный Хабаровск – не просто красив и строен, он еще очень уютен, а главное ухожен. Каменные 2– 3-этажные постройки отреставрированы и содержатся в идеальном порядке, храмы города с их сияющими куполами радуют глаз своим величием и не запущенностью. Как и в любом крупном городе- порте, основная жизнь в Хабаровске сосредоточена на его двухъярусной набережной, которая по всей длине пересечена лестницами, соединяющими высокий правый берег с водами самого Амура. Эту великую реку справедливо назвать главной достопримечательностью Хабаровска и его окрестностей. Мощь Амура, стремительно несущего свои воды к Тихому океану, производит впечатление чего-то огромного, необузданного и едва ли не безбрежного, до того он широк и волен. Хотя даже такого своенравного великана людям удалось укротить. Правда, чтобы сделать это, им потребовалось построить самый длинный – почти трехкилометровый – железнодорожный мост во всем Старом Свете, во всяком случае, в 1916 году, когда его возведение было закончено, так оно и было. Уже более 80 лет мост соединяет два берега Амура, являясь предметом особой гордости хабаровчан. Однако пришло время, когда однопутное движение перестало справляться с все возраставшим потоком транспорта. В 1999 году закончилась первая очередь реконструкции моста. Благодаря оригинальному и сложному инженерному решению, позволившему использовать опоры моста для надстройки второго яруса, по нему было открыто автомобильное движение.

В Хабаровске нам предстояла встреча с начальником Единого Центра управления движением Дмитрием Анатольевичем Бородинским. Уже достаточно хорошо представляя себе, что должно стоять за плечами того, кто занимает подобный пост, мы даже не предполагали, что нас встретит совсем молодой человек лет тридцати. Однако должность обязывала, и поначалу собеседник показался нам суровым и неприступным. По телефону он разговаривал так, как и должен разговаривать человек, головой отвечающий за бесперебойное движение сотен поездов и за работу тысяч людей. Но когда мы заговорили, вся его суровость куда-то исчезла.

– Да, нагрузка, конечно, огромная. И работать мы должны не в убыток, а в прибыль. Впрочем, человеческий фактор для нас не менее важен, чем экономический. Вот недавно был случай, когда один из машинистов ни с того ни с сего во всеуслышание заявил, что он – мессия и ничьим приказам больше подчиняться не будет. Пришлось снимать его с тепловоза и в больницу везти. Представляете, что он мог наделать? Или, к примеру, еще одна недавняя история. Ошибку допустили два диспетчера – по занятому пути отправили навстречу друг другу один – «свой» поезд, другой – «свой». Когда один из диспетчеров понял, что наделал, бросился звонить на подстанцию – слава Богу, там успели отключить ток и метров за 600 до лобового столкновения два поезда встали. После разбора оказалось, что в тот момент было допущено 17 грубейших нарушений правил, но даже представить себе страшно, к чему могли привести эти нарушения, не успей мы вовремя… Словом, забот хватает. Сегодня мы готовимся пустить экспериментальные тяжеловесные грузовые составы весом по 6 000 тонн каждый. Если все получится, то будет хорошо.

Пришло время, когда мы преодолели последний километр Транссиба. Конечная точка магистрали – Владивосток. Дорога была долгой и не сказать, чтобы легкой, но расставаться с ней было жаль. Очень.

Когда мы приехали во Владивосток, последний километр магистрали ремонтировался. Вроде, обычное дело – ремонт железнодорожного полотна. Но здесь, во Владивостоке, это показалось не случайным. Именно по этим отремонтированным путям поезда пойдут в обратную сторону, из Владивостока в Москву. Осмотревшись на перроне Владивостокского вокзала, мы поняли, что облик его здания явно напоминает начальную точку нашего путешествия – Ярославский вокзал. И это не было обманом зрения.

Еще в 1912 году, когда уже был возведен вокзал в Москве, родилась идея закончить Великий Сибирский путь подобием творения Шехтеля. Это, конечно, не точная копия Ярославского вокзала, но сходство явно проглядывается.

…В 1867 году Н.М. Пржевальский писал: «Под вечер 26 октября добрался я до Владивостока, и в ту же ночь поднялась сильная метель… Владивосток вытянут на протяжении более версты по северному берегу бухты Золотой Рог, обширной и глубокой, со всех сторон обставленной горами и потому чрезвычайно удобной для стоянки судов. Кроме солдатских казарм, офицерского флигеля, механического заведения, различных складов провианта и других запасов в нем имеется около пятидесяти казенных и частных домов да десятка два глиняных мазанок. Число жителей вместе с войсками простирается до пятисот человек…» Тогда никто еще не предполагал, что пройдет всего 4 года, и Владивосток станет главным военным портом России на Тихом океане. А еще по прошествии 30 лет именно к этому городу через всю громадную Российскую империю, невзирая ни на что, будет проложена стальная колея Великого Сибирского пути. Пути, по которому может проехать всякий, кто хочет увидеть и понять свою страну.

Текст Андрея Фатющенко| Фото Андрея Семашко

Деревня, где я гостил летом, изнывала от зноя. Вот уже почти три месяца, с самого апреля, не было дождя. Стрелка нашего старомодного барометра прилипла к надписи «Великая сушь». На разбитой трещинами земле выгорела последняя трава, сирень, растущая в палисаднике, склонилась в мольбе о влаге, а некогда полноводный деревенский пруд превратился в грязноватую лужу. В воздухе висели пыль и гарь от лесных пожаров, солнце кровавой кляксой ползало по небу.

Однажды поутру из соседского дома вышел заспанный мужик. Провел рукой по пожухлой траве, произнес загадочное слово «сухорос», поскреб пятерней небритый подбородок и с надеждой посмотрел на небо – отсутствие утренней росы в деревне считалось верным признаком близкого дождя.

Однако лишь к исходу дня небо на востоке вдруг потемнело, в иссиня-черных облаках замелькали багровые зарницы и упругий, резкий ветер разом надул зеленые паруса деревьев. Тяжеленное тело исполинской тучи заслонило весь горизонт и медленно двинулось на село. Уже над прудом из нее вывалилась какая-то слоновья нога, которая, потоптавшись на месте, вдруг ринулась прямо на наш дом. Мгновение спустя чудовище, висящее в воздухе, поджало свою ногу, и с неба вдруг посыпались комья грязи, ветки, палки, листья и… улитки. Улитки падали, словно град, грохоча по крыше, приземляясь во дворе, огороде, саду. Ветер еще не стих, а я уже кинулся рассматривать нежданный «дар небес». Улиток было великое множество – разных форм, размеров и расцветок, в одночасье я стал обладателем неплохой коллекции брюхоногих моллюсков, которую легко было пополнять, не выходя за пределы двора своего дома.