традиционных Верхнеудинских ярмарок уже в 1900-м достиг 3 миллионов рублей.
На протяжении более 100 лет город рос и ширился только благодаря железной дороге, она же во многом определила и сам облик Улан-Удэ, протянувшегося вдоль нее на 30 километров. Сейчас город делится на три больших района. И если Советский, по иронии судьбы, являет собой средоточие практически всех исторических и культурных памятников, а Октябрьский – почти сплошь новостройки, то Железнодорожный, где находится не только сама узловая станция, но и большинство промышленных предприятий, – это индустриальный центр города.
Может показаться странным, но из 390-тысячного населения города лишь 22% – коренные жители республики. Однако господствующая в Бурятии религия буддизм накладывает отпечаток на весь уклад здешней жизни. Поэтому нам показалось интересным отправиться в один из главных буддийских храмовых комплексов Забайкалья – Тамчинский дацан.
Он существует на территории Бурятии с 1741 года. Главная святыня храма – оленный камень, или «алтансэргэ», что в переводе с буряткого означает «золотая коновязь». Свое название камень, чей возраст оценивается археологами в 3,5 тысячи лет, получил благодаря высеченным на нем изображениям оленей. Согласно преданиям каменная стела, стоящая ныне у входа в главное здание монастыря, служила коновязью для священных лошадей небожителей, прибывавших в дацан на культовые праздники.
В конце 1920 – начале 1930-х годов, в период наиболее жестоких гонений на религию и верующих, дацан был закрыт. Немногим позже здесь разместился лагерь для политических заключенных, труд многих из них использовался при строительстве вторых путей Транссиба. Условия содержания в лагере, как говорят, были ужасные, и в главном храме располагался лазарет, куда свозили тела погибших.
В 1957 году Тамчинскому дацану был присвоен статус историко-архитектурного памятника, и на территории храмового комплекса развернулись реставрационные работы. Лишь в 1990 году освященный дацан вернули верующим, и он вновь стал действующим.
Три часа езды на автомобиле от Улан-Удэ – и мы в Тамчинском дацане, расположившемся в селе Гусиное Озеро. Прибыв туда, мы вспомнили, что для осмотра дацана и съемок в его внутренних помещениях нужно было получить разрешение в другом бурятском дацане – Инголинском, который является резиденцией хамбо-ламы, главы буддистов России, но вспомнили поздно… Видимо, поэтому настоятель Тамчинского дацана, где сейчас постоянно живут пять монахов, встретил нас крайне холодно, не удостоив своим вниманием. Однако закон гостеприимства, видимо, не позволил выпроводить нас ни с чем… Навстречу нам вышел молодой бурят с открытым, приветливым лицом. «Меня попросили показать вам дацан», – сказал он и провел нас по его территории.
Молодого человека звали Домба (в миру Сергей), ему недавно исполнилось 19 лет. Домба – лама с небольшим стажем, он лишь некоторое время назад стал жить в монастыре. Его прадед был тоже ламой, а вот дед – уже убежденным коммунистом. Он рассказал нам, что перед самым закрытием монастыря в 1930-х годах монахи якобы спрятали в горах всю ценную монастырскую утварь, которую здешние жители упорно пытались отыскать. Но «золотая лихорадка» не увенчалась успехом, потому как из-за взорвавшегося неподалеку три года назад склада боеприпасов земля теперь так нашпигована остатками снарядов, что металлоискатели пищат буквально повсюду. Домба и в этом усматривает особый смысл: «Когда-нибудь монастырские святыни обязательно найдутся. Просто время еще не пришло…»
Некоторое представление о Чите сложилось у нас задолго до того, как мы оказались в этом городе. Еще в самом начале пути по Транссибу в купе поезда № 2 «Москва—Владивосток» нашим попутчиком оказался житель Читы Игорь Макушев, человек тихий и немногословный. Мы не сразу узнали о том, что он – не простой попутчик, а майор транспортной милиции. И это было как нельзя кстати, поскольку представить повседневную жизнь железнодорожной магистрали без работы стражей порядка представить себе было трудно. Поэтому с Игорем мы договорились встретиться позже, уже в Чите.
…Немало определений было дано этому населенному пункту, расположившемуся у слияния рек Читы и Ингоды, прежде чем он стал областным центром и значимым железнодорожным узлом Великой Сибирской магистрали. Сама же история Читы началась в 1653 году, когда землепроходец сотник Петр Бекетов со своими казаками заложил на берегу реки зимовье, получившее название Ингодинское. Более точной датой образования Читы многие историки считают 1687 год, когда «плотбище», расположившееся на месте современной столицы Забайкалья, было впервые упомянуто в рукописном источнике – письме полномочного посла Федора Головина воеводе Нерчинскому Власову. В 1690 году возникло новое наименование – слобода, названная вскоре Читинской, и населяли ее казаки и промышленники. А в начале XVIII века слободу переименовали в острог. Через Читинский острог, приписанный к Нерчинским заводам, через местную этапную тюрьму, отправлялись на серебряные рудники каторжане. В 1797 году здесь насчитывалось около трех сотен поселенцев.
Молва о Чите докатилась до российской столицы после событий 1825 года, когда в эти места были сосланы десятки декабристов. «Наше пребывание в Чите, – писал М.А. Бестужев, – обогатило жителей… У жителей появилось довольство, дома приняли более благообразный вид, костюмы – более опрятный…» В 1851 году, во многом благодаря ссыльным, указом императора Николая I Чита была возведена в ранг города, центра вновь учрежденной Забайкальской области, приобретя свой герб. Началась в Чите городская жизнь, появлялись мастерские, строились заводы. А самым грандиозным событием для совсем еще не большого в ту пору деревянного городка стало строительство Забайкальской железной дороги, движение по которой было открыто зимой 1900 года.
Выйдя на перрон Читинского вокзала, мы увидели идущего нам навстречу Игоря. В транспортной милиции он работает недавно. Нынешняя его должность – начальник дежурной части станции «Чита-2». Для нас уже стало привычным, что на Транссибе каждый, на ком лежит груз той или иной ответственности, отвечает за огромный по европейским меркам участок дороги. Железная дорога для Читы – одно их главных условий существования, поскольку других способов сообщения с Центральной Россией здесь просто нет. К тому же регион этот – в силу близости к характерным для Забайкалья «местам не столь отдаленным», а также по причине все более возрастающего «китайского» влияния, не говоря уж обо всех других недоразумениях и беспорядках, – вряд ли можно назвать благополучным. Однако Малышева это не остановило. Работать на железной дороге ему нравится – он утверждает, что здесь, не в пример другим местам его службы, гораздо легче. Трудно себе это представить, однако ему виднее…
От станции Архара берет начало Дальневосточный участок Великого Сибирского пути. Всего каких-нибудь 15 лет назад станция пропускала через себя несколько десятков поездов в сутки. Здесь, на стыке двух магистралей – Забайкальской и Дальневосточной, – трудились сотни железнодорожников. Архара считалась транспортным узлом первого класса, да и сам городок был довольно оживленным.
Не так давно взамен старого деревянного здесь возвели новое здание вокзала – огромное, несоразмерное с нынешней, тихой архаринской жизнью. Теперь, когда поезда останавливаются в Архаре гораздо реже, класс станции понизили до четвертого, а число рабочих мест сократили с 5 000 до 500.
Работа кипит неподалеку – почти в полусотни километров от Архары, в отрогах Хинганского хребта, идет строительство Тарманчуканского железнодорожного тоннеля, самого протяженного на Транссибе, длиной более двух километров. Строительство началось еще в 1991 году, но потом из-за нехватки средств замедлилось почти до полной остановки. Финансирование возобновили в 2001 году. Теперь тоннель почти готов, сдача запланирована на декабрь этого года. Достроить его необходимо, потому что ныне действующий тоннель, построенный еще в 1916 году, давно обветшал и едва справляется с современным грузопотоком. Когда по Тарманчуканскому тоннелю пустят наконец товарные и пассажирские составы, старый закроют на реконструкцию.
У строительства Тарманчуканского тоннеля высокая категория сложности. Геологическая ситуация, породы и гидрологические условия непростые для любого строительства.
Параллельно Тарманчуканскому тоннелю сквозь гору сейчас прокладывают технический тоннель – для отвода грунтовых вод. В отличие от основного, который строили взрывным способом, этот бурят специальным канадским бурильным комплексом. Подобным образом строят сейчас метро, только здесь свод меньшего радиуса. Работать тяжело – в тоннеле жарко. Породы очень твердые – за 40 минут проходят 70 сантиметров. «Трудно было строить, – поясняет наш проводник по тоннелю Денис Рябов. – Такие обвалы
