Мы везем противогазы в Хорватию, нас не пропускают. Садимся на запасной в Остраву, гололед такой, что еле зарулили на стоянку. Выпускают только в Украину.

Даем флайт-план на Гостомель, а Петра Яковлевича (наш диспетчер) попросили, чтобы из Гостомеля дал план на Пулу. Вошли в'шьвовскую зону и пошли на Мала Добронь, затем в Пулу. Сели нормально.

В конце ВПП слева 'карман'. Мигунов правит на 'карман' и разворачивается вправо. Не вписываемся. Тягача нет, надо гнать из Загреба. Затем все же нашли решение: подогнали два немецких топливозаправщики. Еле вытолкали назад, как и до первого разворота. И опять по подсказке 2 пилота Мигунов разворачивается через 'карман'. Картина аналогичная первой.

Короче, полоса была закрыта 3 часа.

2 июня 1998 года опытный самолет Ан-70 № 01-02 в соответствии с плановой таблицей выполнял два испытательных полета I категории сложности с целью определения характеристик в конфигурации КВП с закрылками, отклоненными на 60°.

Самолет изготовленный в апреле 1997 года, с начала эксплуатации провел в воздухе 76 час. 37 мин., произвел 91 посадку. Командир воздушного судна – А. В. Галуненко, летчик-испытатель 1 класса, имеет общий налет 9912 час., 75 час. 55 мин. - на Ан-70. Второй пилот - В. Я. Горовенко, летчик-испытатель 2 класса (4238 час., 32 час. 20 мин. соответственно).

Задание первого полета, снятие характеристик устойчивости и управляемости с закрылками, отклоненными на 60° было выполнено полностью. Замечаний по работе матчасти не имелось. Второй полет (91-й с начала испытаний) должен был определить аэродинамические поправки ОВД па мерной базе аэропорта Гостомель с закрылками 0°, 50°, 60°. Взлетев в 18 час. 18 мин., экипаж приступил к пролетам над ВПП на высоте 100 м. В течение 1 час. 05 мин. полет проходил нормально. Было выполнено 5 двойных проходов с закрылками 0 , четыре - 50° и три - 60°. Во время правого разворота с креном 200 для прохода над ВПП со скоростью 160 км/ч было обнаружено отсутствие изменения тяги двигателей на перемещение РУД. Сигнализация об отказе отсутствовала. Так как тяга двигателей была в этот момент предостаточной для горизонтального полета и выдерживания скорости 100-150 км/ч, самолет снижался со скоростью 4-5 м/с. Попытка увеличить тягу тумблерами резервного управления результатов не дала. Ан-70 продолжал снижаться. И командир, выполнив разворот влево, на близлежащее поле, принял решение о вынужденной посадке.

Между тем бортинженер Литвинов Ю. А. предложил отключить БК-77 и перейти на резервное управление двигателями. На 30 секунде после обнаружения отказа экипажем, началось увеличение режима работы двигателей, и самолет был переведен в набор высоты. На высоте 500 м повторно включили основное управление, и оно было восстановлено. Дальнейший полет и посадка прошли без особенностей.

Надо сказать, что БК-77 эксплуатируется на Ан-70 в составе САУ СУ-77 с 2 февраля 1998 года. Но уже 20 февраля в 63-м полете произошел его сигнализирующий отказ. По информации на ЭСИ-77, экипаж выключил БК и перешел на резервное управление. Через 2 мин. 55 сек. работа блока была восстановлена посредством его включения. Полет завершился без замечаний. В процессе послеполетной проверки отказов в БК-77 не выявили и приняли решение о его дальнейшей эксплуатации в составе САУ самолета Ан-70.

И вот новый инцидент с блоком. Как установила комиссия АНТК, причиной его стал сбой в работе этого агрегата. Ему сопутствовали: несигнализируемый отказ второго канала БК-77 и резервной системы управления первой ДУ; отсутствие сигнализации об отказе основного управления и недостаточная надежность БК-77 при отсутствии резервирования; недостаточный анализ отказобезопасности блока и реализованный не в полном объеме встроенный контроль функционирования его и САУ в целом.

Для исключения подобных случаев в дальнейших полетах комиссия рекомендовала в первую очередь ввести сигнализацию об отказе любого из трех каналов БК-77 на экраны ЭСИ-77 (ИМ-1) или сигнальное табло САС; во вторую - обеспечить возможность управления двигателями на основной и резервной системах РУДом, а также трехканальное 'горячее' резервирование второго БК-77; ускорить работы по внедрению в САУ СУ-77 и САУ ДУ полномасштабной системы встроенного контроля; повысить надежность резервной системы управления двигателями.

3 января 1999 г. в дневное время, в простых метеоусловиях в а/п Ресифи была произведена посадка самолета с убранными основными опорами шасси и выпущенной передней стойкой. Самолет остановился на ВПП на расстоянии 1400 м от ее торца.

В связи с разрушением механизмов концевых выключателей на самолете автоматически сработала противопожарная система. При движении самолета на ВПП от касания нижней частью фюзеляжа о бетон произошел нагрев обшивки нижней части фюзеляжа, вызвавший искрение в местах и задымленность, которые были ликвидированы расчетом пожарной машины сразу после останова самолета.

В процессе полета 03.01.99 г. самолет Ан-22 № 05–09 был управляем, нормально реагировал на отклонения рулей и элеронов.

На удалении 22 км до торца ВПП, при чтении бортрадистом контрольной карты – 'шасси', старший бортинженер докладывает: 'выпущено, зеленые горят'. На фоне голосов членов экипажа прослушивается голос командира – 'кнопку нажми'. Возможно, кто-то из членов нажатием кнопки на центральном пульте отключил сирену. На высоте 10-5 метров, дважды отмечен сигнал сирены. Срабатывание сирены указывает, что в это время основные опоры шасси были убраны или хотя бы одна из опор не находилась на замке выпущенного положения.

Посадочная масса самолета в момент события составила 140 тонн, центровка – 27 %, максимальная перегрузка N_у = 1,7. На борту находилось: шесть экипажа Горовенко В. Я., 11 специалистов технической бригады и три менеджера. Пострадавших нет.

'В период эксплуатации в в/ч 21322 самолет Ан-22 № 05–09, в январе 1989 г., при прекращенном взлете в а/п Аден, потерпел поломку, в результате которой повреждена нижняя часть фюзеляжа, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушены каркас левого обтекателя шасси. По неофициальным сведениям, прерванный взлет произошел из-за самопроизвольной уборки передней опоры шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения первого и второго ряда основных опор шасси'.