На этапе перелета аэродром Чкаловский – аэродром 'Казалле' (Турин, Италия) пилотские кресла занимали А. С. Бородай и А. Т. Угрюмов.

Аэродром 'Казалле': располагаемая посадочная дистанция – 2350 метров, порог полосы перенесен 950 метров севернее.

В 8 час 25 мин. 46…54 сек. самолет находился в зоне действия среднего маркерного маяка (прерывистая звуковая сигнализация длительностью 8 сек.). Пролет радиомаяка был выполнен на высоте Н = 140 м (68 м). Приборная скорость составляла 235 км/ч, а самолет находился правее продолженной оси ИВПП на ~ 20 м.

На удалении ~ 850 м от порога ВПП и высоте ~ 100 м экипаж отклонением элеронов начал выполнять 'S'-образный маневр по выходу на ось ВПП с вертикальной скоростью до ~ 6 м/с, что привело к срабатыванию сигнализации ССОС длительностью секунды.

В 8 час 26 мин. самолет пересек порог ВПП по оси, на высоте -30 м и скорости V_пр = 240 км/ч с V_у ~ -5 м/с.

Первая фраза второго пилота: 'Нет, давай уходим на второй круг'.

8 час 26 мин. 17 сек. на высоте Н ~ 20 м и удалении 250 м после порога, при посадке в процессе выравнивания, при этом второй пилот произнес фразу: 'Уход на второй круг, смотри'.

После этого на высоте 10 м, в течение 2 сек., была произведена уборка РУД в положения: ?_руд 1,2,4 = 1…2°,  ?_руд3 = 6…7° по УПРТ.

Данные действия привели к подготовке систем управления 1, 2, 4 двигателей к включению реверса и к блокировке их на режиме ПМГ. Третий двигатель остался не заблокированным. При этом V_пр = 233 км/ч, ? ~ 4°, ? ~ 7°, V_у ~ -1 м/с.

Через 2 сек. после постановки РУД на '0', на удалении 660 м за порогом ВПП (1690 м до конца ВПП) экипаж за 4 сек. переместил РУ всех двигателей в положение ~ 105°, привел к увеличению режима ЗМДУ до близкого к взлетному и к сохранению режима ПМГ для остальных двигателей.

Экипаж отклонением руля высоты начал увеличение угла тангажа и вывод самолета из снижения (уменьшилась до V_пр ~ 228 км/ч).

На удалении ~ 1000 м от входного порога ВНП, но данным системы 'БАСК', произошло мягкое, кратковременное и незаметное для экипажа, касание ВПП задними колесами основных стоек шасси. Данные о геометрической высоте и угле тангажа, также свидетельствуют о возможном касании.

В процессе увеличении тяги 3-го двигателя началось уклонение самолета влево (~ 40 м). При работе только одного двигателя на режиме близком к взлетному, самолет перешел в набор высоты с увеличением V_у до 3 м/с и уменьшением скорости до 225 км/ч. При этом двигатель № 3 достиг максимального взлетного режима.

В 8 час 26 мин. 51 сек. на высоте H_r ~ 44 м в районе выходного торца ВПП, экипаж резко переместил РУД сначала до упора 0° по УПРТ, а затем снова на взлетный и выдерживал в течение 6 секунд.

Действия экипажа по восстановлению тяги двигателей (неоднократные перемещения РУ всех двигателей со взлетного до режима МГ и обратно), были безуспешными, возникший дефицит тяги (в силу приемистости) не был ликвидирован.

Это привело к потере скорости, увеличению углов атаки выше допустимых и, как следствие, к прекращению набора высоты, снижению и столкновению самолета с землей.

Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка 'Русланов' полковник Угрюмов А. Т.

Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.

16 июля 1996 г. при выполнении на самолете Ан-72 № 02–04 третьего взлета, которому предшествовала посадка с применением реверса, на разбеге на скорости V = 185 км/ч ПР при отсутствии предупреждающих и запрещающих взлет сигналов (по данным расшифровки записи бортового регистратора) произошло несанкционированное открытие створок реверсора МДУ № 1 (помпаж и вибрации двигателя не наблюдались), что привело к резкому кренению самолета влево с последующим сходом с БВПГ1 на БИБ.

По команде командира экипажа режим работы двигателей был убран до 0°, применен реверс и торможение педалями. В конце пробега, после остановки самолета (кроки выкатывания самолета прилагаются) по команде командира был убран реверс, выключены двигатели и применена система пожаротушения внутри двигателей. Члены экипажа не пострадали.

В состав экипажа входили командир летчик-испытатель Гончаров В. В., второй летчик-испытатель Карапота В. А. и бортинженер-испытатель Солошенко Ю. В.

Основной причиной летного происшествия установлено разрушение рычага (явилась выпрессовка шарового подшипника ушкового болта гидроцилиндра) привода створок реверсора МДУ № 1 и несрабатывание сигнализации о непостановке на замки створок реверсора.

Погрузив на борт в одном из аэропортов Алжира технику советского производства, предназначавшуюся для ремонта в СНГ, тяжелый транспортный самолет Ан-124 'Руслан', принадлежащий Киевскому авиационно-техническому комплексу имени О. К. Антонова, пошел на взлет. Машина стала плавно набирать высоту, как вдруг содрогнулась от удара в левую часть. Осмотрев из кабины (насколько это было возможно) крыло, летчики ничего не обнаружили. Но приборы показывали резкое повышение температуры левого корневого двигателя, и его отключила автоматическая защитная система.

Самолет продолжал набирать высоту на трех двигателях, через пару минут вновь содрогнулся от оглушительного удара в носовой обтекатель. Пилотов ослепила яркая вспышка. Погас экран радиолокатора, показывающего погодную обстановку впереди по курсу.

Однако двигатели и остальное оборудование работали нормальное, метеорологические условия были благоприятными, поэтому, посоветовавшись с 'землей', командир экипажа летчик-испытатель первого класса Артем Куликов и его товарищи успешно пересекли Средиземное море и Европу, взяли курс на один из аэродромов Белоруссии, где надо было разгрузиться. В Белоруссии погодные условия оставляли желать лучшего, но, благодаря выдержке, мужеству экипажа и надежности техники, 'Руслан' благополучно приземлился.

После отдыха и осмотра повреждений экипаж пришел к выводу, что машина подверглась атаке двух шаровых молний, но находится в рабочем состоянии, и, дождавшись улучшения погоды, перелетел на трех двигателях из Белоруссии в Гостомель под Киевом.

Подобных случаев со своими самолетами антоновцы не припоминают.