А вот такой случай произошел осенью 94-го года. Лётчик-испытатель В. А. Самоваров на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой 'поступок' закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке.

В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работающих двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время, удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.

В свое время, особенно у поколения летчиков, которые первыми осваивали транспортные полеты 'Русланов' на АНТК им. О. К Антонова, стало правилом все эти полеты заносить в так называемые рабочие тетради. Их ведение не было регламентировано и никакими документами не оговаривалось. Но для каждого пилота это была весьма ценная штука, куда помимо общих данных (иногда целых разделов РЛЭ самолета) заносились – номер самолета, время взлета, метеоданные на взлете, данные по весу перевозимого груза, взлетной массе, расходы топлива по этапам полета и высотам, время полета и остаток топлива после посадки. В результате таких записей накапливался бесценный практический материал, который использовался в последующих рейсах и был особенно ценен, когда просчитывались полеты со всякими 'предельными характеристиками'. Это не значит, что экипажи при подготовке к полетам не пользуются официальными номограммами для расчета этапов полета при тех или иных внешних условиях. Наоборот, как правило, этот раздел РЛЭ самолета, что называется, затерт до дыр от многочисленного использования. Иногда в таких записях встречаются записи о составе экипажа, имеющих место случаях отказов авиатехники и методы их устранения, суммы получаемой валюты и доля этой суммы для каждого члена экипажа и многое другое, касающееся (или нет) непосредственно летных дел автора этих записей. А в конце каждой такой тетради у меня лично, путевые зарисовки в стихотворной форме, которые в последствии легли в основу 'самиздатовского' сборника стихов под названием 'Опусы'.

Сейчас, перелистывая страницы этих тетрадей, по прошествии определенного временного срока, многие события предстают в ином свете, чем ранее и не теряют своей интересности. Главное достоинство этих событий, это то, что они действительно имели место быть.

Одно из таких событий из личной летной действительности при выполнении транспортной работы на самолете Ан-124 хочу описать ниже.

Середина 90-х годов для нашей авиакомпании была ознаменована 'всплеском' полетов со специфическим характером грузов, а именно военным. Политические и военные конфликты в Африке, 8 странах аравийского полуострова, на Балканах стали той благодатной почвой куда, как мухи на мед, устремились, как официальные, так и нелегальные поставщики оружия. А всякого оружия в странах бывшего соцлагеря и постсоветского пространства было ох как много. Вот и ринулись с этим бизнесом всякого рода дельцы, зачастую грубо нарушая всякие международные правила, преследуя главную цель – продать побольше и побольше получить за это. А мы со своим грузоподъемным воздушным транспортом оказались весьма кстати. Думаю в Киеве и его пригороде выстроено немало престижных особняков, средства на которые напрямую получены от таких перевозок в те лихие времена. Именно об этом периоде есть в моей рабочей тетради такие стихи:

Это была середина февраля 1994 года. В составе усиленного экипажа на самолете Ан-124 мы должны были выполнить (с вышеуказанным грузом) сначала рейс из Варшавы в Сану (столицу Йеменской Арабской Республики), а затем из Болгарии в Аден (столицу народной Демократической Республики Йемен). Надо сказать, что именно в этот период традиционная вражда между северным и южным Йеменом достигла своего апогея. Примечательно, что в этой обстановке наши коммерсанты не гнушались организацией рейсов 'на два фронта' (…ведь деньги не пахнут…). Один и тот же экипаж мог на одном и том же самолете поочередно выполнять рейс, как в Сану, так и в Аден или Риян. Безусловно, это было небезопасно. И в первую очередь для непосредственных участников таких перевозок. Еще одной особенностью таких рейсов было условие их выполнения в ночное время суток. Возможно, этим предполагалось сохранение режима секретности этих полетов. Тем не менее, соответствующие структуры мирового сообщества ревностно отслеживали такую деятельность. Это стало заметно после того, как диспетчерские службы Турции, в воздушном пространстве которых мы находились значительное время по пути в названные пункты, стали придирчиво выяснять нашу принадлежность, пункт вылета и пункт назначения, а также характер груза на