высоте 400–600 м слой облачности с отличным обледенением. Набрали прилично льда, собирались выходить из облаков.
Вдруг хлопок, остановился левый двигатель. Высота 400 м. Разворачиваемся в сторону береговой черты и выходим из облаков. Решили идти в Усть-Камчатский, высота 600–700 м.
При подлете к Усть-Камчатскому убедились, что правый двигатель работает устойчиво, Сережа решил идти в Петропавловск-Камчатский. Сели благополучно.
Выяснилось, что сорвался лед с воздухозаборника и разрушил защитную сетку, лед пошел в двигатель и он захлебнулся.
При базировании в Петропавловск-Камчатский, о нашем самолете узнала рыбинспекция. Для борьбы с браконьерами они использовали Як-40, но он весь объем работы не мог выполнить в одном полете, приходилось садиться для дозаправки.
Попросили нас слетать по его маршруту, но без посадки на дозаправку. Нет проблем. А реклама самолета?
После взлета ушли на запад в Охотское море и на высоте 500–600 м стали галсировать: берег-море (70-100 км), продвигаясь на юг. Нашли одного нарушителя (это были японцы или корейцы), сфотографировали его и номер.
Где-то, посредине Курил есть маленькие скалы, называются Ловушки. Здесь мы решили перейти в Тихий океан. Сережа (КВС) снизился метров до 50, и здесь мы увидели на этих островах уйму тюленей. Они испугались и стали прыгать в воду.
Сережа сделал вираж, острова были пустые. Потом нам сказали, что так делать нельзя, потому что с испугу многие тюлени могли разбиться.
Обошли, восточное побережье Курил и Камчатки и с востока зашли на посадку в ГІетропавловск- Камчатский.
Рыбинспекция была очень довольна нашей работой.
Ан-12. Петрозаводск Зима.
К/к Самоваров В., шт. Малаш Н. и другие.
Сели нормально, срулили на РД, затем МРД. РП командует нам, влево на РД. Развернулись, прорулили метров 50 – березки по бокам, выше консолей. Тягача нет. Что делать? Техники берут топоры и часа 1,5 рубят березы.
Прорулили.
В марте 1985 состоялась первая экспедиция Ан-74 № 74003 ('07–03') для проведения летных испытаний, совместно с ГосНИИ ГА в условиях низких температур, высоких широт Крайнего Севера. Состав экипажа: Горбик С. А. — КВС, летчик-испытатель ГосНИИ Панкевич Евгений, штурман Малаш Н. И., бортинженер Жовнир С. И., бортрадист Белоусов В. К. и группа ведущих инженеров по летным испытаниям от ОКБ и ГосНИИ ГА.
В течение полутора месяца были облетаны практически все аэродромы Заполярья, Крайнего Севера, полярные станции, пролеты над Северным Полюсом, а так же выполнялись ледовые разведки для обеспечения проводки с атомным ледоколом 'Леонид Брежнев'.
Проводился большой объем работ по отработке пилотажно-навигационного комплекса, радиосвязного оборудования в условиях высоких широт. Полученные данные позволили произвести доработки для усовершенствования и дальнейшей эксплуатации самолета Ан-74.
ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-74 НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС
И. Бабенко. Л. Романюк
В конце февраля 1986 года в Гостомель приехал Зам. главного редактора газеты 'Комсомольская Правда' Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была достаточно серьезной – шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 на СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедиция под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро была спонсирована газетой, и 'Комсомолка' была, как никто, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обморожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их было нечем.
Полярная Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи Географического Полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха —1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000. но аэродром на Жохове принимает только Ан-2, и там нет керосина.
Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 метров, толщина льдины около 3 метров, и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила полосу на два куска 800 и 600 метров, причем СП получила меньший кусок. О полетах Ан-12 не было и речи, Ан-2 имел дальность только 1000 км, Ил-14 тоже не мог сесть на 600 метров. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался, как самолет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что существовал единственный опытный экземпляр, проходящий заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами испытательной аппаратуры (КЗА).
Генеральный Конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев организует обращение 'Комсомолки' в МАП и МГА, и там принимается решение – в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк. Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специальный полет, а в комплексе. Тогда модно было говорить, что 'экономика должна быть экономной'. Начинается подготовка, формируется техническая бригада и экипаж, руководителем экспедиции назначается зам. начальника ЛИиДБ И. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмундирование и т. д. Снегирев и журналист К. П. Стельмашев полетят с нами, с ними нас на борту будет 14 человек.
От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея груз бензина в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляют топливом 4 самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т. д. Но эта миссия будет готова через пару недель.
Поскольку испытания только начались, мы не знали многих характеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но 'смелость города берет', на то мы и испытатели.
9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода, как говорят на Севере, 'двадцать пять на двадцать пять'. Это значит, что ветер 25 м/сек и температура минус 25. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли – боковой ветер выше всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона, как нам было предписано командой из МГА. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он до этого занимал высокий пост в МГА и за какие-то 'грехи' сослан в Сибирь. Он является автором проекта '6 х Ан-2' и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас он не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б. П. Бугаевым.
В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, и померять разбег-пробег с весом, который мы ожидаем на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке
