выключился.

Обругал я себя: верить прибору – это еще не все, нужно быть уверенным, что он работоспособен. Запустили мы двигатели, ушли на исходную дальность с набором 3000 м и успешно прилетели на свой аэродром с выключенными двигателями.

К концу ноября 1981 г. самолет Ан-12, заводской номер 52–06, оборудованный системой распыла жидкостей в полете (в грузовой кабине установлен бак, от него по потолку шла труба в кабину стрелка- радиста, на выходе – две форсунки-разбрызгиватели), был готов для отработки и испытаний. Наземная отработка системы, проводилась на аэродроме Гостомель. Испытания системы распыла в воздухе – на полигоне Шиханы, в Саратовской области, командир экипажа – Степанова Б. В., второй летчик – Нефедов В. А., штурман Маїаш Н. И., бортрадист Морозюк В. В., бортинженер Евстафеев О. А. Ведущий инженер по теме Аветисян Сергей.

После нескольких полетов, ввиду зимних условий и несоответствующего распыла жидкости, самолет возвратился на базу для доработок. После доработок системы распыла, испытания в воздухе проводились на том же полигоне летом 1982 г. Командиром экипажа назначили Самоварова В. А., остальной экипаж тот же. Ведущие по теме: Юшков Борис и Чистяков Виктор. Отработка и испытания системы распыла прошли успешно, и тема была закрыта.

Вспоминает штурман Малаш. Аэродром Богай-Барановка, полигон Шиханы. В Шиханах находился центр. Чтобы попасть в лаборатории, нужно было пройти 7 проходных, охрана военная, вдали слышен лай сотен собак. Кстати, рядом сохранился дворец графа Орлова, мы его осматривали.

Оформляли нас в эту командировку месяца 2–3, как при приеме на работу. Все боялись этой работы, как черт ладана. Оформили экипаж, техническую бригаду, ведущий Аветисян С., зам. Чистяков и наука Юшков. Руководил Игорь Иванович Якубович – главный инженер ЛИ и ДБ.

Между Богай-Барановкой и Шиханами – полигон, шириной примерно 20 км и длиной на юг до самой Волги – 40 км. На полигоне установлено много целей. Работа заключалась в том, что с различных типов самолетов и вертолетов (был и Ми-6) выливалась на цели темно-бордовая жидкость. Для этого на полигоне на определенном расстоянии друг от друга раскладывались квадратики белой бумаги с номерами. Площадка примерно 100 на 100 м. И вот на разных скоростях и с разных высот мы выливали эту жидкость, собирали бумагу и определяли степень поражения (количество и величину капель).

После слива жидкости перелетали на другую площадку и на высоте 50 м продували систему. Затем после посадки систему надо было промыть спиртом. Для этих целей нам выдали 900 л спирта.

Сначала употребляли чистый спирт, затем Олег Александрович стал делать настойки из 10–15 трав. Коньяк. И вот однажды едем на работу, Морозюку стало плохо (вероятно перебрал), даже останавливали автобус. Аветисян пожаловался военному руководителю, что мол, в этом виновата жидкость. На второй день его отправили домой, ведущим стал Чистяков Виктор.

Однажды произошел интересный случай. Работали в выходной день только мы. Вылили все как положено, Вася (командир) набрал 1200 м и на аэродром. Я говорю, что надо систему продуть. Вася предложил продуть на 1200 м. Я продул. В это время был юго-западный ветер и капельки полетели на Шиханы. У штаба стояли две женщины в белых кофточках. И одна заметила у другой пятнышки на кофте. Они знают, что это. Сообщили в штаб. На второй день меня и командира откомандировали в Киев. Игорь Иванович огорчился, зная, что для оформления других людей нужно 2–3 месяца. Сорвется работа. Говорит нам, я отошлю телеграмму, что объявил вам по строгому выговору, а вы езжайте обратно. Никаких выговоров, конечно, не было. Поехали мы с Васей заканчивать работу.

Отдых – грибы, рыбалка. До Волги около 40 км, через полигон. Чернозем, жара, пыль черная. Экипаж в микроавтобусе, а техбригада в открытой грузовой автомашине. На берегу Волги они все выглядели как негры. Была лодка, закинули большую сеть (с нами был зам. командира эскадрильи подполковник Канцедал). Поймали две рыбки. Рядом у рыбаков купили много рыбы. Сделали два ведра тройной ухи, и на утро хватило…

Испытания самого противоштопорного оказались довольно интересными и заставили немного поволноваться. В первом же пробном выпуске парашюта в горизонтальном полете на умеренной скорости он сообщил о себе приличным рывком на торможение. Самолет интенсивно стал тормозиться. Я препятствовал этому увеличением режима двигателей, вплоть до взлетного, и переводом самолета на снижение. Только я подумал о самопроизвольной отцепке или отрыве парашюта, — как почувствовал рывок и интенсивное торможение, такое же, как и при его раскрытии в начале режима. Пришлось повторить предыдущие действия и ожидать, что еще преподнесет мой 'помощник' по штопорным делам.

Ждать пришлось недолго. Наблюдатели передали, что парашют нормально наполняется, но через некоторое время самопроизвольно складывается, превращаясь в полощуюся в полете тряпку, потом опять наполняется. И так – несколько циклов, пока мы не долетели до аэродрома, и я не нажал кнопку 'сброс'. Мы испытывали парашют, а он – нас. С земли меня по рации обругали: парашют с массивной прицепной скобой упал рядом со стартовым автомобилем. Не полет, а сплошные неприятности.

Специалисты по десантным делам моментально вылечили недуг противоштопорного парашюта – уменьшили длину фала. Причина (мы бы никогда не догадались) — повышенная продольная упругость фала.

Программа испытаний самолета на большие углы атаки состоит из полетов, в которых он во всех конфигурациях должен быть доведен до углов сваливания или до предельных назначенных величин (Ан- 124).

Наличие противоштопорного парашюта в значительной степени снижает риск при проведении испытаний, и мы смогли пройти несколько дальше по предельным углам атаки и познать некоторые