десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энергия растянутой за счет продольной упругости стренги пулей возвращает последнюю через открытый грузолюк в фюзеляж. Под удар попадает инженер-экспериментатор Е. Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошино и прошу 'скорую помощь' прямо на полосу после нашей посадки. В Киевской клинике медики спасли человека.

— Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом – приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самолета и приемлемость методов пилотирования. Все это усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный моногруз будет мчаться по фюзеляжу из крайне- переднего положения, и Центровка самолета будет изменяться с 14 % до 43 % САХ.

Справились с этим режимом, платформа вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались незапланированные волнения, платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление – точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не более 20 минут. Что произошло?

В свое время все низкополетные сбросы с самолетов Ан-8 и Ан-12 выполнялись на нашем аэродроме (высотные сбросы выполнялись на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу: к моменту второго сброса на аэродром вынесло кучевое облако средних размеров, оно пришло со своим микроклиматом и своими воздушными потоками, отличающимися от прежних.

Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых в полете грузов. На этот раз под каждым крылом нашего Ан-22 на специальных замках подвешены по одной 500- килограммовой бомбе (естественно – без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И. Ф. Нетудыхата прозведет замеры нагрузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили заданные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман включает сброс бомб. Следуют доклады экспериментаторов:

— Левая бомба ушла.

— Правая бомба на замке.

Что делать? Выполняем еще заход – сброс не получился. Уходим в зону, и, избегая полета над населенными пунктами, в режиме 'сброс' выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости – бомба не уходит. Земля рекомендует заходить на посадку. Выключаем 'сброс', выпускаем шасси. На третьем развороте Иван Фадеевич кричит:

— Командир, улетела!

— Кто, что 'улетела'?

— Командир, бомба улетела!

Вот дела. В таких случаях: 'готовься, командир, к встрече с прокурором'. Так я бомбил 'своих', нанес удар по территории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного.

Этот случай напомнил мне похожее событие, свидетелем и косвенным участником которого мне пришлось быть осенью 1942 г. На нашей улице с. Великого (Краснодарский край) остановилась на ночлег громадная колонна (несколько десятков) большегрузных автомобилей, груженных авиабомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли на улицах из пистолетов домашней птицы, поужинали – вели себя раскованно. И вдруг в районе 10 часов вечера прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но у нашего летчика на По-2 больше бомб не оказалось. Свидетели утверждали, что наш разведчик выпустил сигнальную ракету летчику, обозначив цель. Но на фоне многочисленных бытовых огней летчик сигнал не воспринял или что-то ему помешало. Он разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро освободит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.

В том же 1968 году наш экипаж участвовал на Ан-22 в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Наш штурман Е. П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую армаду десантников- парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока, и эта армада компактной группой вдруг начала 'вываливаться' из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипажам удалось повторить наш успех.

О. К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.

А в начале 1969 г. напросился выполнить первые тюменские грузовые рейсы для нефтяников. Они оказались одними из самых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно предполагая, что длина пробега самолета после посадки соответствует потребной длине ВПП аэродрома. А аэродром в Нижневартовске, куда предстояло летать, имел тогда не бетонную взлетно-посадочную полосу, а грунтовую, покрытую укатанным снегом. А длина этой полосы – всего 1600 м, и только западный торец ее имел концевую полосу безопасности 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП примыкало болото. Т. е. номинально длина полосы составляла 1400 м.

Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попутном Ан-12. По возвращении в Тюмень мне показывают газету 'Правда', где я в интервью собственному корреспонденту заявляю о том, что задание будет выполнено в срок. 'Правда' – это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным, но знал, что шутки здесь неуместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин добилось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 электростанций в Нижневартовск, иначе нужно будет ждать речной навигации. А после ждать зимы, чтобы по замерзшим болотам доставить электростанции к месту эксплуатации. Их перевозка по воздуху давала возможность практически 'выиграть' целый год.

Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигателей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой – около 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростанция смонтирована на вездеходе с прицепом.

Естественно под эти мощности было запланировано и соответствующее количество добытой нефти.

Задача авиаперевозки в Нижневартовск усложнялась отсутствием там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с максимальной посадочной массой, с запасом топлива на обратный путь. А когда мне с фирмы переслали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженную посадочную полосу, то впору было отказаться от такой работы и позорно возвращаться в свой Гостомель: с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневартовском аэродроме 'проходили' только посадочные массы без загрузки. Я предложил и получил разрешение от начальника отдела начать полеты с минимальной загрузкой и наращивать ее, если такая возможность появится.

Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать не собиралось – все правильно.

Договорились так: руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое решение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения.

Перевезли мы все эти 16 электростанций. Уже через несколько подходных полетов мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью места приземления – в пределах не более одной длины фюзеляжа от торца полосы, и достигалось пилотированием с незначительными (и безопасными) отклонениями от летной инструкции. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже температура, тем эффективнее тормоза.

Руководство тюменских нефтяников было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. В результате: в нашем музее появился макет-копия нефтяной вышки, были заработаны средства для ремонта дороги в Гостомель и др.

А экипаж нефтяники представили к боевым наградам, не предупредив нас об этом. Позже я был ознакомлен (под расписку) с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно лежит в архиве нашей канцелярии.

Мы, экипаж, были довольны красиво сделанной работой, которая была на грани возможного. Не получил наград и экипаж Ю. Н. Кетова, прибывший на две недели позже, на Ан-22 – он перевозил грузы в