своего состояния.

Я был на тех похоронах экипажа Ан-8, видел идущего за гробами Генерального. И если можно себе представить состояние конструктора погибшей с людьми машины, то оно окажется невыносимым. Да, Олег Константович умел владеть своими чувствами, держать удары судьбы, а они бывали очень сильными, и это ему помогало выстоять и вести дело дальше.

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катастрофе самолета Ан-24 в Ханты- Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов различных профессий. Группу возглавил начальник ЛИДБ Король Р. С., кроме него были включены Курлин Ю. В., Флоринский О. В. (нач. РИО-11), Клочков В. (инженер КО-6) и я, как ведущий по испытаниям Ан-24.

Информация о катастрофе была следующая – в момент приземления самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел – они успели выскочить из горящего самолета через форточки пилотской кабины. Вот и все, что же явилось причиной разрушения самолета – никто не решался даже строить догадок.

Как мы добирались до Тюмени, я не помню, помню только, что из Тюмени мы вылетели на списанном с пассажирских перевозок Ли-2. Он был допущен только для перевозки почты.

Комиссия из Министерства Гражданской Авиации уже прибыла раньше нас. Они собирают объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии мои знакомые инженеры из ГосНИИ, а возглавляет комиссию генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по безопасности МГА.

Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Город расположен на западном высоком берегу Иртыша, а аэродром на восточном низменном. Аэродром зимний, это просто укатанный снег, летом там болото, а зимой все это замерзает, снег укатывают и размечают взлетно-посадочную полосу. Из города в 'аэропорт' ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов.

Знакомимся с местом происшествия. Снег укатан почти до твердости сухого грунта, во всяком случае на снегу следов от колес почти нет, место касания колес определить невозможно. ВПП довольно широкая, метров 100, длина почти 2 километра. Границы ВПП обозначены срубленными елочками, воткнутыми в снег. Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак 'Т' был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400–500 метров от того места, которое считается торцом, хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень плохо видны.

Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская кабина лежит в стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь кого-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервюрам – в том месте, где центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двигатель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мотогондоле коком вниз, хотя шасси выпушены. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторваны от самолета. Какая же сила могла их оторвать?

На следующий день собирается комиссия, нам зачитывают показания экипажа, из которого мы узнаем следующее:

'Выполнялся рейс: Тюмень – Ханты-Мансийск. Экипаж накануне вышел из отпуска, по этой причине в состав экипажа включен проверяющий. В момент посадки он занимал кресло правого летчика. Кроме командира и инспектора в экипаже были второй летчик и бортмеханик, всего четыре человека. Пассажиров было 49 человек и один бортпроводник. Командир имеет налет на данном типе несколько тысяч часов.

Погода в Ханты-Мансийске была удовлетворительной, температура около минус 15, почти штиль, морозная дымка несколько ухудшала видимость.

Заход, естественно, был визуальный. Полосу видели после четвертого разворота. Коснулись в самом начале полосы. После касания почувствовали несколько повышенную перегрузку, после чего началось разрушение конструкции и пожар.

Экипаж немедленно покинул кабину через форточки, никто не пытался открыть дверь в пассажирскую кабину, чтобы помочь бортпроводнику эвакуировать пассажиров.

Отбежав от самолета метров на 50, они увидели, что огнем охвачена задняя часть фюзеляжа, поскольку самолет, продолжая движение после начала пожара, оставлял разлившийся керосин сзади.

Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы открыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопасное место.

Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли.

Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа была полностью сгоревшей. Практически все пассажиры находились в задней части салона у входной двери. Бортпроводник был прижат этой массой пассажиров к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после открытия двери. Он сделать этого в той панике не смог. Люди попросту задохнулись от газов горевшего пластика. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа'. (Это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия, все тела были в морге).

Ознакомившись с показаниями экипажа и наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разрушения самолета.

Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес и, возможно, бруствер из снега. На поверхности укатанного снега колея видна не была. Дошли до места, обозначенного как торец и увидели за ним, в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания была метрах в тридцати от обозначенного торца. 'Траншеи' сначала углублялись до примерно одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом круто, градусов под тридцать шли вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком.

Вот теперь все стало ясно. В расчете на прочность этот случай называется 'переезд через стандартное препятствие'. Шасси и крылья рассчитываются на переезд через препятствие высотой 120 мм на длине 600 мм – что-то вроде 'лежачего полицейского'. Этот 'полицейский' оказался нерасчетным, и это привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше под весом двигателей крылья 'клюнули', мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, вероятно от искры при разрыве проводов.

Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объясняющие причину и доложили комиссии. Причина ясна – ошибка пилота, касание до ВПП.

Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обращается с вопросом к Ведущему инженеру ГосНИИ Владлену Глазкову —' ваше мнение?' Глазков согласен с нашими выводами. Генерал почти кричит – 'вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?' Потом немного успокаивается и говорит – 'люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать'.

Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не виновата. Дальше дело Аэрофлота.