Вот команда на взлет, я включаю КЗА и смотрю в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва. Нужно будет в этот момент нажать кнопку 'отметка явления', чтобы подтвердить отрыв самолета. Начинаем движение. Слышу в наушниках, как Самоваров диктует скорость. Вот команда 'отказ'. Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убираются. Слышу голос бортинженера – 'винт во флюгере'. Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот – самолет проседает! Мельком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, поскольку не был пристегнут. Слышу голос командира 'ноль, с упора!' СПУ раcсоединяется, я больше ничего не слышу. Меня швыряет по полу от борта к борту, кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль, 'а вдруг бак с водой из заднего багажника сорвется и поедет по салону!' Наконец самолет останавливается. Я быстро вскакиваю на нога, бегу к входной двери, открываю ее, выталкиваю стремянку и выбегаю наружу. Мы стоим метрах в 200 от обрыва, поперек курса взлета. Смотрю, нет ли где огня. Все в порядке, пожара нет. Вхожу в самолет, выключаю осциллографы. Все, слегка обалдевшие, продолжают сидеть и стоять на своих местах. Докладываю, что пожара нет. Вижу, что в тучах пыли к нам мчатся штук 5 'Волг”. Выхожу из самолета и становлюсь у трапа. Из 'Волг' выскакивает толпа местных мужиков и бежит к нам. Все хотят войти в самолет, а я их не пускаю. Один из них кричит 'я врач, нужно оказать помощь'. Я объясняю ему, что раненых нет, меня поддерживает вышедший мне на помощь Вася Самоваров. Он делает это очень энергично, прибавляя что-то по-русски. Выходит Павел Васильевич. Смотрим на левый винт – концы лопастей обломаны, в фюзеляже рваная дыра, точно в центре. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей винта мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала. Мы идем от самолета назад к месту старта. Вот место где самолет коснулся 'брюхом' грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антенны. Дальше самолет двигался не на колесах! След четко виден. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте – это след от лопастей правого винта. Но почему он – винт – чертил по земле не вдоль движения, а поперек. Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгерном положении! Мирошниченко смотрит вопросительно на бортинженера. Тот уверенно заявляет – 'значит отказ флюгернасоса'. Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Снимаем кассеты и едем в гарнизон проявлять. Летчики и Глазков идут на почту дать телеграммы в ГосНИИ и ОКБ. По дороге они зашли в больницу, провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был страшно обижен, даже вспомнил, что 'оскорбили его маму'. Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне.

Все собираются в большой комнате, на столе разворачиваем еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 миллиметров в секунду. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента – давление ИКМ. Это длится 2–3 секунды. При достижении значения 10 кг/см² должен автоматически включиться флюгер-насос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается это положение рычага управления двигателем – РУД. Смотрим тарировку. При положении РУД ниже 36 градусов отключается взлетный автофлюгер. Читаем по ленточке – за одну десятую (!) секунды до достижения давления ИКМ значения 10 килограмм, РУД отключает взлетный автофлюгер. Все смотрят на Игоря Гусева – ведь РУДы двигает только он. Мирошниченко спрашивает – 'ты зачем трогал РУД?' Ответ более, чем странный – 'я готовился к запуску в воздухе'. До запуска было еще очень далеко, нужно было еще набрать высоту круга, а он уже готов! Какой 'стахановец'! В свое оправдание он заявляет, что он продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ. На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 секунды, дистанция составила 1000 метров! Из них 400 метров ползли 'на брюхе'. Командир говорит – 'завтра проверим на самолете'.

Утром получаем информацию, что 10 сентября к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ Александром Евгеньевичем Головановым, бывшим Главным Маршалом Авиации.

Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, 'наука' толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает кнопку КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгер-насоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится – 'суду все ясно!' Гусев пытается еще что-то сказать, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 дня приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Витя Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой. Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на Иле. До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувственную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов без улыбки воспринимает его обращение и обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний и я возвратился поездом в Киев 16 сентября утром.

А днем 16 сентября при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал – 'слава Богу, что они все остались живы'.

За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят – морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому требовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причине нам, испытателем, приходилось переходить от одного самолета к другому и возвращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.

И тем не менее, к удивлению многих, нас подстерегало что-то новое и неожиданное и на этих хорошо знакомых самолетах.

Есть еще немаловажный разряд всевозможных летных происшествий, источником которых является уже не сама техника, а человек. Все же встречаются отдельные случаи ошибочных действий и это невозможно исключить полностью, так как человек в сочетании с техникой, как элемент пусть самый важный, все еще остается своеобразной загадкой. Допущенные ошибки иногда могут быть настолько нелепыми, неожиданными и серьезными, что могут запутать ситуацию, сбить со всякого толку и превратиться в прямую и непосредственную угрозу. В аналогичном положении довелось побывать нашему