Парадокс состоит в том, что в США долгое время никто не занимался разгадкой эффекта околоэкранного полета даже на теоретическом уровне. Попытки предпринимались лишь энтузиастами- одиночками.
Первым в США кто в конце 1930-х гт. опытным путем приблизился к решению проблемы экранопланостроения, ста американский инженер Д. Уорнер, который в течение 10 лет до этого занимался экспериментами по снижению сопротивления среды движению быстроходных катеров, а теперь разработал проект аппарата, названного им «компрессорным самолетом». Ученый пришел к выводу, что одним из наиболее эффективных путей решения проблемы взлета и посадки подобных аппаратов является использование принципа воздушной подушки.
Аппарат был выполнен на основе самолетной схемы типа «утка» с весьма сложной системой крыльев. Поддув с двумя мощными вентиляторами, подающими воздух под широкое куполообразное днище аппарата, облегчал выход па расчетный режим. В качестве маршевых использовались два авиационных двигателя с воздушными винтами, размещенные па основном несущем крыле. Таким образом, в этом проекте впервые было предложено разделение энергетической установки на группы стартовых (поддувных) и маршевых двигателей, обеспечивающих крейсерские режимы движения аппарата. Органами устойчивости и управления аппарата служили развитые подкрылки и рули поворота, установленные на основном несущем крыле.
Впоследствии Уорнер продолжил свои работы по дальнейшему совершенствованию систем старта и устойчивости экранопланов — сложнейшим проблемам создания подобных аппаратов. В середине 1940-х гг. он построил ряд самоходных (непилотируемых) моделей экранопланов, которые в основном подтвердили его расчетные данные.
Один из первых проектов катера с воздушным крылом, т. е. с воздушной разгрузкой, разработал конструктор А. Газда (1941 г.). Катер, вооруженный торпедой, скорострельной авиационной пушкой и крупнокалиберным пулеметом, предназначался для несения патрульной службы и боевых действий против кораблей противника.
По аэродинамической и конструктивной компоновкам он напоминает обычный двухпоплавковый гидросамолет, у которого отсутствуют консоли крыльев, т. е. имеется лишь средняя часть — центроплан. Органы управления катера также аналогичны применяемым па гидросамолетах: хвостовое оперение, включающее киль и руль направления, и водяной руль для управления катером при движении по воде. В качестве энергетической установки на катере применен авиационный двигатель воздушного охлажден ия.
По замыслу автора, оборудование катера воздушным крылом должно было обеспечить ему заметное повышение скорости за счет снижения гидродинамического сопротивления. Вследствие уменьшения силы ударов корпуса о встречные волны до. лжна также улучшиться мореходность катера.
Следующим, кто в США приобщился к экранопланостроению, стал X. Зундштедт — в 1948 г. он построил 6-местный катер, выполненный по схеме «летающее крыло». Катер конструктивно представлял собой толстое крыло, установленное на два поплавка, имеющих редан для выхода на расчетный режим. Пилот и пассажиры размещались в закрытой кабине в носовой части корпуса-крыла, а энергетическая установка — в кормовой части на пилоне. Движителем служил двухлопастной воздушный винт в насадке. В качестве органов управления применялись два водяных руля. Вовремя испытания катера выяснилось, что па достигнутой скорости глиссирования более 74 км/ч мощность энергетической установки и подъемная сила корпуса крыла оказались недостаточными для полного отрыва аппарата от воды и выхода его на режим околоэкранного полета.
Первым, кто в США предложил самолетную схему для экраноплана, стал инженер Дж. Мартин. В 1953 г. он получил патент на свое изобретение. Военно-транспортный экраноплан-авианосец представлял собой катамаран из двух фюзеляжей, снабженных весьма развитым крылом. Экраноплан имел горизонтальный стабилизатор хвостового оперения и установленные в передней части крыла мощные авиационные турбовинтовые двигатели воздушного охлаждения. Многопалубные фюзеляжи были соединены жесткой конструкцией прямого участка крыла, выдерживающего изгибающие нагрузки при плавании и в полете. Подобная конструкция предназначалась для размещения десанта, хранения самолетов, подъем и спуск которых осуществлялся со специальной платформы. На изогнутом участке крыла предусматривались отсеки для хранения глубинных бомб. Загрузка и выгрузка экраноплана осуществлялись вблизи свайных пирсов, позволяющих доставлять и загружать в фюзеляж тяжелые грузы. Преимущество двухфюзеляжной схемы аппарата перед однокорпусной заключалось в более эффективном использовании для создания подъемной силы средней части крыла.
В конце 1950-х гг. к работам в этой области приступил инженер У. Бертельсон. Он поставил перед собой цель построить легкую амфибию, которая могла бы объединить автомобиль и прогулочный катер «в одном флаконе». Начиная с 1958 г., он создал три аппарата с динамическим принципом поддержания — Ground Effect Machine (GEM): GEM-1, GEM-2 и GEM-3, схожих в решениях основных конструктивных схем. Эти аппараты были построены по принципу образования подъемной силы, аналогичному идее финна Т. Каарио. Все они оборудовались единым двигателем для старта и полета на расчетном режиме, оказались удачными и успешно прошли испытания, показав довольно высокие маневренные и амфибийные качества: они могли передвигаться над водой, сушей, снегом и болотом.
Приблизительно в это же время конструкцию сравнительно большого пассажирского судна с воздушной разгрузкой запатентовал Е. Хэнфорд (1959 г.). Его судно напоминало летающую лодку с подводными крыльями, расположенными по самолетной схеме (два побортно у миделя и одно в корме) на высоких стойках. Крыло значительных размеров закреплялось на уровне верхней палубы. Одна из особенностей судна — отгибающиеся с помощью специального привода консоли крыла, которые устанавливались в необходимое положение в зависимости от условий старта и полета. На расчетном режиме они играли роль концевых шайб, препятствующих перетеканию воздуха из-под крыла вверх. Автор считал, что подводные крылья на его судне применены главным образом с целью облегчения старта, поскольку на расчетном режиме большая часть подъемной силы создается воздушным крылом.
