размещенным в погребе, так как стало ясно, что в условиях подавляющего численного превосходства противника на море времени на эту операцию не останется. Логическим завершением этой эволюции стало объединение функций погреба боезапаса и пусковой установки в подпалубной установке для вертикального или наклонного старта ракет Надо отметить, что именно советские конструкторы стали пионерами внедрения этого наиболее прогрессивного и ныне широко распространенного в мировой практике технического решения.
Основными организациями по разработке пусковых установок стали ленинградское ЦКБ-34 (ныне ЦКБМ), большинство изделий которого обозначалось буквено-цифровыми индексами, начинающимися на «СМ-…», и московское СКБ-709 (ныне – КБ машиностроения), создававшее установки с обозначениями, включающими буквы «КТ-…». Первая из них занималась пусковыми установками для больших кораблей и подводных лодок. Конструкторы ЦКБМ поэтапно прошли описанный выше путь от пусковой установки – подобия артиллерийской башни до подпалубной пусковой установки, объединенной с погребом боезапаса. КБ машиностроения ранее разрабатывало торпедные аппараты и сразу начало с довольно простых, не наводимых ни по азимуту, ни по углу места контейнерных трубчатых установок для катерных ракет, хотя в середине 1960-х гг. и оно создало относительно сложные, поднимаемые на угол старта пусковые установки КТ-72 для размещения ракет П-35 на крейсерах.
В ряде случаев пусковые установки разрабатывались и самими кораблестроительными КБ В частности, пусковые установки ангарного типа для первых модификаций ракет П-15 с нескладывающимся крылом сконструировали разработчики ракетных катеров.
Следует отметить, что в силу масштабности и сложности объекта разработки – боевого корабля – кораблестроительные КБ имеют ряд отличий от подобных авиационных или ракетостроительных организаций. Даже в профессиональной среде авиационные конструкторские организации чаще именовались не официально, как, например ОКБ-156 или ММЗ «Опыт», а по имени их первого главного конструктора, зачастую уже много десятилетий назад покинувшего этот мир, в данном случае А.Н. Туполева. Но в судостроительных КБ, как правило, не было такого единого главного конструктора, олицетворяющего техническое «лицо фирмы», а несколько более или менее равноправных лиц занимали должности «главных конструкторов проекта».
Здесь целесообразно сделать небольшое отступление для характеристики термина «проект» при его употреблении в отечественном кораблестроении. В отличие от общераспространенного понятия, означающего совокупность различных технических документов, в нашем судостроении словосочетание «проект 1134» (чаще пишется сокращенно – пр. 1134) обозначает конкретный тип корабля или судна, наподобие того, как в авиации употребляются названия Ту-104 или МиГ-21. Помимо действовавшей еще с 1920-х гг. системы цифровых обозначений проектов с середины 1960-х гг ввели дублирующие их номера словесные шифры. Например, атомный ракетный крейсер пр 1144 именовался также «Орлан».
Однако вернемся к кораблестроительным конструкторским бюро.
Самые большие боевые корабли в нашей стране проектировались ЦКБ-17 (ныне – Невское ПКБ), историческим преемником КБ Балтийского завода и традиционно располагавшимся вблизи этого предприятия. Этим коллективом разработаны проекты артиллерийских крейсеров и их планировавшихся переделок в ракетоносцы, всех отечественных «авианосцев» и крупнейших десантных кораблей.
В 1946 г. филиал ЦКБ-17 на территории Ждановского завода (ныне – Северная верфь) был преобразован в ЦКБ-53 (в настоящее время – Северное ПКБ), специализирующееся на проектировании эсминцев В этой организации созданы проекты всех крупных боевых кораблей (кроме авианесущих), от сторожевых кораблей до атомного ракетного крейсера.
В том же городе на Неве на территории завода №5 (позднее – Приморского завода ПО «Алмаз») функционировало СКБ-5, затем ЦКБ-5, в 1960-е гг. переименованное, как нетрудно догадаться, в ЦМКБ «Алмаз». Проектная организация, как и завод, занималась катерами и малыми ракетными кораблями.
Другая проектная организация, осуществлявшая разработку малых боевых кораблей, располагалась вдали от морей, в г Зеленодольске недалеко от Казани. На территории завода №340 (в дальнейшем – Судостроительного завода им. А.М. Горького) в 1951 г. было создано ЦКБ-340 (позднее – ФГУП «Зеленодольское ПКБ»), специализирующееся в соответствии с основной продукцией базового завода на малых противолодочных и сторожевых кораблях.
Старейшей и наиболее мощной проектной организацией в области подводного кораблестроения является ЦКБ-18, (ныне – ЦКБ морской техники «Рубин»), ведущее свою столетнюю родословную от Отдела подводного плавания чертежной Балтийского завода и выделившееся в самостоятельное ЦКБ-18 в 1938 г В последние десятилетия его конструкторы в основном разрабатывали крупные подводные атомоходы – носители баллистических и крылатых ракет.
В 1947 г на территории Германии было сформировано так называемое «Бюро Антипина», основной задачей которого являлся сбор документации и материальной части по немецким подводным лодкам, оснащенным «турбиной Вальтера» – двигательной установке, работающей на перекиси водорода, а также по самой турбине, способной работать без доступа атмосферного воздуха. По возвращении в СССР эта организация в 1948 г. была преобразована в СКБ-143, разработавшее несколько проектов подобных подводных лодок. Один из них был реализован в металле и испытан К середине 1950-х гг СКБ-143 в особо секретном порядке было поручено создание первой советской атомной подводной лодки. В 1960-е гг. организацию переименовали в Специальное проектно-монтажное бюро машиностроения (СПМБМ), разрабатывающее торпедные (многоцелевые) атомные подводные лодки.
Как известно, И В Сталин уделял особое внимание разработке и строительству крупных артиллерийских кораблей. В 1948 г. для проектирования линкоров было организовано специальное ЦКБ-Л, в следующем году переименованное в ЦКБ-16. К концу 1940-х гг. ЦКБ-17 подготовило эскизный проект тяжелого (фактически – линейного) крейсера с артиллерией 305-мм калибра, существенно превосходящей орудия находящихся в строю советских линкоров. Для рабочего конструирования этого корабля документацию передали в ЦКБ-16 После смерти Сталина работы по тяжелому крейсеру прекратились, а оставшийся без дела мощный конструкторский коллектив переключили на дизель-электрические лодки вооруженные баллистическими ракетами На протяжении нескольких лет велись и исследования по переоборудованию построенных легких крейсеров в ракетоносцы. С конца 1950-х гг. основной задачей ЦКБ-16 (с середины 1960-х гг – ЦПБ «Волна») стало создание сверхскоростной атомной подводной лодки, впервые в мире изготовленной из титановых сплавов, вооруженной крылатыми ракетами малой дальности с подводным стартом. При ее испытаниях в начале 1970-х гг. был достигнут доныне не превзойденный мировой рекорд скорости движения под водой – около 45 узлов (63 км/ч).
В 1972 г. СПМБМ и ЦПБ «Волна» объединили в СПМБМ «Малахит», специализирующееся, в основном, на многоцелевых атомных подводных лодках После 1991 г. ФГУП СПМБМ «Малахит» получило более осмысленную расшифровку – Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения.
В 1954 г при расположенном поблизости от г. Горького заводе №112 («Красное Сормово») было организовано СКБ- 112 для конструкторского сопровождения и дальнейшего совершенствования разработанной ЦКБ-18 средней дизельной подводной лодки пр. 613, строившейся в то время на четырех заводах с ежегодным вводом в строй флота десятков единиц. В дальнейшем СКБ-112 действовало самостоятельно, разработав в 1960-е гг. атомную подводную лодку ограниченного водоизмещения, вооруженную крылатыми ракетами малой дальности с подводным стартом, а в начале 1980-х гг. – первый многоцелевой атомоход третьего поколения В середине 1960-х гг. СКБ-112 переименовали в СКБ «Судопроект», а с 1974 г. – в ЦКБ «Лазурит».
