В том, что изменения в проекте шли с самого начала, нет ничего удивительного. Сначала заказчик ставил конструкторам новые задачи (желание военных всегда опережают возможности — это движитель прогресса). Потом началась модернизация машины с учетом опыта эксплуатации или с появлением нового оборудования и систем.

Уже в 1973 году появилась идея заменить ПНК «Кальмар» более совершенным «Осьминог». В декабре 1975-го первый Ми-14 с ПНК «Осьминог» приступил к испытаниям. Через 4 года (1979 г.) он был рекомендован в серию под обозначением Ми-14ПЛМ, однако не строился.

С принятием на вооружение новых противолодочных торпед «Орлан» и «Колибри», а также ракеты- торпеды «Ястреб- М» появилась идея оснастить ими и Ми-14.

Одна из машин под обозначением Ми-14Р использовалась для отработки экспериментальной гидроакустической станции «Рось-В». Другие также применялись для исследований различных видов морского вооружения. Испытывался магнитометр «Бор-IB», управляемые по проводам торпеды «Стриж-М» и др.

Все эти годы не прекращалась доводка двигателя ТВЗ-117М и редуктора ВР-14. Двигатель достиг запланированной надежности к середине 1980-х.

Объем доработок на Ми-14, выпускавшихся после 1982 года, разительно отличал их от первых серийных машин. Поздние вертолеты оснащались двигателем ТВЗ-117 III-й серии, была установлена автономная система автоматического наполнения фюзеляжных поплавков (баллонетов), которая приводилась в действие при выходе из строя двигателей и/или при достижении некоторых критических параметров полета (при зависании над водой, при полете со скоростью менее 60 км/ч и высоте до 100 м над уровнем моря). Кроме того, противообледенительная система получила увеличенный бачок для «реагента», был изменен отсек спасательной лодки ЛАС-5М-3, управление сбросом которой стало возможным с трех мест. Внешне это выразилось в изменении формы двери отсека в задней части фюзеляжа. Вместо лебедки ЛПГ-2 стали устанавливать ЛПГ-300, которая внешне отличалась обтекаемой крышкой агрегатов.

Основное же изменение коснулось винтомоторной группы. Дело в том, что максимальная взлетная масса вертолета Ми-14 возросла по сравнению с максимальной взлетной массой Ми-8Т на 2 тонны

С увеличением массы увеличился и крутящий момент на несущем винте (НВ). Достигающий своего максимума на режиме висения большой крутящий момент приводил к недостаточным запасам путевого управления (летчикам «не хватало педалей»). После подробного изучения специалистами МВЗ была установлена основная причина: совпадение направления движения лопастей рулевого винта (РВ) с движением потока воздуха от НВ, в результате чего эффективность РВ на висении резко падала.

Решение проблемы было простым и дешевым: хвостовой редуктор развернули на 180° и сместили диапазон отклонения лопастей РВ, сделав его тянущим вместо толкающего. Несмотря на худшие аэродинамические условия (толкающий винт всегда эффективнее тянущего), за счет изменения направления вращения эффективность путевого управления повысилась. В дальнейшем так же поступили на Ми-24 и Ми-8МТ. С учетом этого опыта все последующие вертолеты МВЗ, начиная с Ми-26, создавались с толкающими РВ с «правильным» направлением вращения (нижняя лопасть «наступает» на поток).

После всех доработок приводнение могло осуществляться при волнении моря до 3 баллов (максимальная высота волны 0,75 м) и поступательной скорости до 60 км/ч.

В конце 1970-х годов на одном из Ми-14ПЛ были проведены доработки, позволявшие применять ракету Х-23. Работа проводилась по контракту с Сирией. Система наведения «Дельта» монтировалась в носовой части вертолета. Х-23 имела максимальную дальность пуска до 10 км. На Ми-14ПЛ были установлены узлы подвески 2 ракет на наружных пилонах. Испытания проводились в 1973 г. О результатах испытаний и поставках Ми-14 с ракетным вооружением в Сирию или другие страны не известно.

Опытный Ми-14ПЛМ с прицельно-навигационным комплексом «Осьминог» в 1989 году был представлен публике на Ходынке

Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ авиации СФ. Аэродром Сафоново, начало июня 1996 г.

Серийные вариант ы

Ми-14ПЛ — противолодочный вариант, оснащенный системами поиска, обнаружения и средствами поражения подводных лодок. В случае необходимости может выполнять задачи по охране и обороне боевых, десантных и транспортных кораблей в прибрежной зоне. Он мог удаляться до 400 км от берега и барражировать там в течение часа. В случае отказа двигателя вертолет мог приводниться — баллонеты надувались за 3 секунды. В случае недостаточного огневого воздействия на ПЛ, Ми-14 мог по радио вызывать подмогу.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов, борттехника и штурмана-оператора бортового вооружения. Имеющийся на борту комплекс вооружения позволяет осуществлять поиск ПЛ несколькими способами:

— путем прослушивания шумов при помощи ГАС «Ока-2», для чего антенный блок данной станции опускается в воду на кабель-лине длиной 120 метров. Диапазон заглубления блока 0-100 метров, что позволяет вести прослушивание с учетом гидрологических условий моря;

— отслеживая изменения в магнитном поле земли, вызванном присутствием ПЛ. Для этой цели служит магнитометр АПМ-50, магниточувствительный элемент которого опускается на кабель-лине длинной 45 метров и буксируется над поверхностью воды. Ввиду малой эффективности этот способ применяется совместно с другими;

— используя гидроакустическую систему «Баку», в состав которой входят самолетное приемное радиоустройство СПАРУ-55 (замененное позже на комплекс А-100 «Пахра») с комплектом гидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-НМ-1 «Жетон», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), автопилот АП-14 и другое оборудование.

Навигационное оборудование вертолета позволяет ему работать в сложных метеоусловиях и ночью.

Ми-14ПС — поисково-спасательная модификация, разрабатывалась с 1970 года. Первая машина была переоборудована из серийного Ми-14ПЛ в 1974 г. В 1978 г. принят на вооружение (хотя испытания