В это время в КБ Миля испытывалась следующая машина — Ми-8, характеристики которой обещали многое. Почти сразу с началом разработок В-8 (прототипа Ми-8), милевцы взялись и за морскую модификацию. В 1958 году рассматривались два проекта: один предполагал сделать «моряка» без изменения планера В-8, другой — замену нижней части фюзеляжа В-8 на лодку. Первый вариант использовался при создании морской модификации Ми-4. Получилось не очень, и на этот раз конструкторы пошли иным путем, то есть остановились на варианте с лодочным днищем. Вертолет решили делать как амфибию, с возможностью садиться как на сушу, так и на воду. Способность приводняться ставилась в задании очень жестко. Это потребовало создания убирающегося шасси, что в отечественном вертолетостроении не имело прецедентов. Концепция тех лет подразумевала, что вертолету проще и экономичней обнаружить ПЛ не в режиме висения, а «присев» на воду. Необходимость «подойти поближе» к противнику обуславливалась и крайне несовершенной для того времени поисковой аппаратурой — по разным оценкам, от супостата мы отставали в этой области лет на 10–15. Имевшийся в авиации ВМФ Ка- 25ПЛ имел серьезные ограничения по приводнению 1*, и руководство ВМФ живо заинтересовалось возможностью создания гидроварианта вертолета В-8.
Одним из стимулов разработки вертолета-амфибии являлось, пожалуй, и появление в США машины аналогичного класса — «Си Кинг«. Собственно, появлению этого вертолета (с фюзеляжем-лодкой) предшествовали несколько типов морских винтокрылых машин, но «Си Кинг «стал кульминацией в этом ряду. Известно, во все времена задача разведки — рассмотреть, что там нового у противника (понятно, что чем серьезней противостояние, а оно тогда было — серьезней некуда, тем сильнее такое желание). О прогрессе западного вертолетостроения постоянно докладывалось советскому руководству. Как правило, «руководители партии и правительства», узнав о появлении на западе какого-то нового летательного аппарата, задавали один и тот же вопрос: «А у нас что-то подобное есть?» Очень часто с этого вопроса начиналась «жизнь» той или иной конструкции.
Указание председателя Государственного комитета МАП о разработке такой машины поступило в ОКБ М.Л. Миля в ноябре 1959 г. Проект получил обозначение В-8Г (гидро), и предварительное проектирование началось в 1962 году. Ведущим конструктором назначили Л.Н. Бабушкина. 30 апреля 1965 г., через несколько лет согласований ТТХ с заказчиком, вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14 (такое обозначение он получил в документе) в поисковом и ударном вариантах, радиусом действия 222 км и временем полета 2 часа. В задании оговаривалась возможность создания модификаций для решения и других задач.
Несмотря на всю перспективность конструкции В-14 даже он не мог одновременно нести на борту и средства обнаружения, и средства поражения подводных лодок. Поэтому опять (как и в случае с Ми-4М) задачу предстояло решать двумя вертолетами. Такое положение с натяжкой устраивало заказчика. Выход был один — существенно увеличить тягу двигателя, что повлекло бы за собой рост практически всех характеристик и возможностей боевой машины.
К тому времени в ОКБ С.П. Изотова шли работы по глубокой модернизации двигателя ТВ2-117 (стоявшему на Ми-8). Как это часто бывает в авиации, двигатель ТВЗ-117, создававшийся специально для Ми-14, стал принципиально новым изделием (Ми-8 вначале тоже задумывался как модернизация Ми-4) — до сегодняшнего дня самой удачной разработкой ОКБ С.П. Изотова 2*. Автономность базирования вертолета обеспечивалась ВСУ АИ-9.
С этими двигателями вертолет мог справиться с задачами поиска и уничтожения ПЛ в одиночку. Повышенная мощность позволяла разместить на борту полный комплект поисково-прицельного оборудования и вооружения.
До появления «Си Кинга» американские вертолеты работали над морем, но то были переделки сухопутных машин. Он стал первым вертолетом-амфибией, изначально созданным как морской. Разработка S-61 Sea King для ВМС США началась компанией «Sikorsky» в 1957 г. По расчетам, он должен был нести 381 кг противолодочного вооружения. Опытный образец, S-61A, впервые поднялся в воздух 11 марта 1959 г., на вооружение SH-3A стал поступать с сентября 1961 г.
Со временем появилось множество модификаций самого различного назначения, как наземного, так и корабельного базирования. Вертолет имел несколько существенных модернизаций по силовой установке и оснащению. Выпускался по лицензии в разных странах(таких как Великобритания и Италия), активно экспортировался. Было построено более 3000 экземпляров в 13 основных модификациях (а вообще этот вертолет является рекордсменом по числу вариантов среди вертолетов фирмы «Сикорский»), Эксплуатировался более 40 лет.
В сентябре 1966 года военные из двух аванпроектов выбрали вертолет с двумя ТВЗ-117. После утверждения эскизного проекта началось рабочее проектирование машины. Потребовалось создать усиленную трансмиссию и новый главный редуктор ВР-14. Двигатель приобрел в обозначении букву «М», что означало «морская модификация», т. е. стал называться ТВЗ-117М. Правда, конструкция редуктора не позволяла использовать полную мощность двигателя, и ее ограничили 1950 л.с. Однако, в случае выхода из строя одного из двигателей оставшийся мог развивать мощность 2200 л.с. Морская специфика потребовала провести на ТВЗ-117М комплекс антикоррозийных мероприятий (спецпокрытие деталей и пр.).
Для ускорения постройки вертолета- амфибии решили максимально унифицировать его с вертолетом Ми-8. На сборку передали несколько фюзеляжей «восьмерки» и на них заменили нижнюю часть на лодку (по линии пола кабины). По бокам фюзеляжа, для остойчивости аппарата на воде и для увеличения колеи шасси, установили так называемые жабры — короткие и толстые консоли с размещавшимися в них основными стойками шасси.
Необходимо отметить, что в создании, технологической поддержке и испытаниях нижней части фюзеляжа самое активное участие приняло ОКБ Г.М. Бериева. Это позволило милевцам в кратчайшие сроки создать изначально работоспособную конструкцию, выдерживающую особые условия эксплуатации в соленой воде.
Параллельно с доведением вертолета и двигателя шла разработка навигационного комплекса и систем вооружения.
Для обеспечения точного зависания вертолета над выбранной точкой, а также вывод его на цель была введена система автоматического управления САУ-14. Под хвостовой балкой был установлен доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-15.
Для поиска подводных лодок предусматривалась установка поисково-прицельной системы «Кальмар». В нее входили: прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» (изделие 7071), аппаратура передачи данных «Снегирь». В грузовой кабине располагалась гидроакустическая станция «Ока-2» с выпускаемым прибором «10» для поиска и обнаружения подводных лодок, аппаратура СПАРРУ-55 (позднее А-100) для работы с гидроакустическими буями. В задней части фюзеляжа — спасательная лодка ЛАС-5М, кассеты для сбрасываемых гидроакустических буев «Поплавок» или «Координата», а также ориентационных бомб (ОМАБ). Снаружи фюзеляжа сзади устанавливался опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша». Под носом вертолета в обтекателе располагался радиолокатор «Инициатива-2М». Как видно, поисковый арсенал был внушителен.
Для уничтожения целей вертолет имел бомбы и торпеды, а также некоторые другие виды вооружений общей массой до 2000 кг. Принципиальное отличие Ми-14ПЛ заключалось в том, что он мог нести малогабаритную бомбу с ядерной боевой частью (ЯБЧ). Это заданием предусматривалось изначально
