Заканчивая рассказ о применении фронтовых бомбардировщиков Як-28И в Афганистане, хочу поделиться своими мыслями о целесообразности и эффективности использования этих машин в афганской войне. Может для 60-х годов «Яшка» и был хорошим бомбардировщиком, но в начале 80-х он явно устарел. Прицельное и навигационное оборудование, номенклатура вооружения и способы его боевого применения предусматривали использование Як-28 как бомбардировщика в основном с режимов горизонтального полета и по площадным целям. А специфика боевых действий тактической авиации в ДРА требовала нанесения точечных ударов. В противном случае коэффициент полезного применения боеприпасов и эффективность использования боевых вылетов становились не очень высокими. При бомбовой нагрузке в одну тонну, а именно с такой нагрузкой летали наши Яки, проще и эффективнее оказалось использовать истребители МиГ-21. Они, несмотря на довольно примитивное даже по сравнению с Як-28 прицельно-навигационное оборудование, могли наносить бомбовые и ракетные удары на пикировании с большими углами (на Як-28И применение ракет крупного калибра типа С-24 вообще не предусмотрено). Это, в свою очередь, значительно повышало точность и эффективность боевого применения. Четверка МиГ-21 (статистика боевого применения МиГ-21бис 115 Гв. ИАП, аэр. Какайды) при нанесении удара по цели размером 30 х 35 м «положила» из восьми ОФАБ-500 пять бомб прямым попаданием, остальные три — в площадь крепости 80 х 60 м. И такая эффективность была почти среднестатистической.

Что касается Як-28И, то самолет мог нести до 3000 кг авиабомб, но подвеска бомб калибра 500 кг и более была для технического состава сущей пыткой из-за низкого расположения бомболюка. Поэтому мы по Афгану авиабомбы крупнее калибра 500 кг на применяли вообще. Для их подвески требовалось поднимать самолет на «козелки» или ставить на «яму». А если подвешивались авиабомбы калибра 1500 кг или 3000 кг, то перед подвеской экипаж должен был занять свои места в кабинах и закрыть фонари. В противном случае, после подвески таких боеприпасов фюзеляж подвергался деформации, и кабины закрыть было уже невозможно. По времени такая подвеска занимала до полутора часов, что в условиях боевых действий было почти неприемлемо. Да и боеприпасы такого калибра в 1980 году еще не было необходимости применять. И, как потом показал последующий опыт, подобные задачи (бомбометание по площадям) более эффективно решали бомбардировщики дальней авиации Ту-16 и Ту-22, которые могли брать как минимум в 3 раза большую бомбовую нагрузку.

Летчикам на Як-28И не нравился козырек фонаря кабины, который при заходе на посадку отнюдь не давал приемлемого обзора вперед. Да и мне в кабине штурмана обзор казался недостаточным.

Что можно сказать о живучести Яков. За почти 80 суток командировки не было каких-либо серьезных отказов авиатехники. Поломки были две — это крыло С. Сульжицкого, поврежденное при столкновении с соплом МиГ-25 и «свернутая» водителем АПА штанга ПВД на носовой части кабины штурмана. Обе машины очень оперативно «залатали». Два или три раза из дневных боевых вылетов возвращались с пулевыми пробоинами в фюзеляже и крыльях. Помню, одну такую нашли и на нашем Яке в крыле, ближе к фюзеляжу. Но ни мы, ни другие экипажи, привозившие «дырки», в воздухе ничего не чувствовали. Думаю, что это все было потому, что Як-28 все-таки машина скоростная, да и днем мы летали всего 6 раз. А главное — тогда в январе-феврале 1980 года по нам с земли вели огонь только стрелковым оружием.

А за всю афганскую войну кроме нашего Як-28И (4 Февраля 1980 года) было потеряно еще два Як-28Р в 87-м РАП из Каршей:

19 марта 1981 года при выполнении взлета парой с аэродрома Какайды на выполнение боевой задачи в ДРА потерпел аварию самолет к-на Литвинова. Летчик не вывел максимальные обороты и продолжал взлет на оборотах 85 %, решение на прекращение взлета было принято слишком поздно. Самолет выкатился за пределы ВПП, разрушился и сгорел. Экипаж невредим. 15 апреля

1987 года, в среду, 30 км западнее Мазари-Шарифа на высоте 4200 метров при выполнении боевого задания по воздушному фотографированию был сбит ПЗРК «Стингер» самолет-разведчик Як-28Р. Экипаж: летчик к-н Михаил Чистеев и штурман к-н Сергей Поваренков — погибли. Это была одна, чисто боевая потеря самолета Як-28 за всю войну в Афганистане.

После возвращения в Николаевку полк приступил к переучиванию на новые бомбардировщики Су-24. Сначала все летчики и штурманы в течение полутора месяцев прошли теоретическое переучивание в 4 ЦБП и ПЛС Липецка. Потом проходили практическое переучивание в Николаевке, на базе своего полка. Несколько инструкторов для начала практического переучивания прислали из Воронежа.

И вот, через восемь лет уже на Су-24 мы снова вернулись на ту войну. 27 октября почти в полночь была поставлена задача: «Перебазироваться на аэродром Карши и приступить к выполнению боевых вылетов на ДРА». Ближе к обеду 28 октября группа из двадцати четырех самолетов Су-24 149-го Гв. БАП приземлилась в Ханабаде, еще 4 машины перелетели днем позже. А уже 31 октября 1988 года полк выполнил первый боевой вылет на Афганистан — в район Майданшахра.

В сутки выполняли 1–2 вылета. Выходным днем у нас была суббота, в этот день весь полк мылся в бане, поэтому у нас субботу любовно называли «банно-стаканный день». Самым распространенным вариантом подвески в боевых вылетах был такой: 2 х ПТБ-3000 (подвесных топливных бака емкостью по 3000 л) на 5-й и 2-й точках неподвижной части крыла. На 7-й (подфюзеляжной) точке 1 х ФАБ-1500, и на 1 -й и 6-й точках (поворотная часть крыла) — по 1 х ФАБ-500. Один раз летали полком с подвеской по 6 х РБК-500 и по 2 х ПТБ-3000 в район Джелалабада. Еще был вылет в район Кандагара, это были два самых дальних вылета за всю командировку 1988 года. В остальных вылетах (около 90 %) цели были в окрестностях Кабула, от 15 до 45 км.

«Дальний» вылет под Кандагар запомнился еще и тем, что тогда большинству экипажей пришлось садиться на запасной аэродром Какайды. На одном из первых самолетов группы не сошли все 6 РБК-500, сбросить их экипажу никак не удавалось, и они пошли впереди всей группы обратно в Карши. Вылет был ночной, и летчик не заметил, что у него в системе стояночного тормоза остаточное давление… После приземления пневматики его колес мгновенно разрушились, и самолет, рассекая дисками море искр, побежал по полосе. Через 1500 метров он остановился, заняв тем самым ВПП. И вот, оставшиеся в воздухе экипажи (из 12 самолетов группы в воздухе оставалось 9) повернули на Какайды. Одни самолеты к этому времени были уже на подходе к Каршам, другие — еще над территорией Афганистана. Весь этот «рой» развернулся и пошел на запасной с разных направлений и далеко не на заданных временных интервалах. Топлива у всех оставалось на пределе, особенно у тех, кто приходил от Каршей. У крайнего экипажа этой группы выдержки не хватило, и он развернулся на посадочный курс раньше (на удалении 25 км вместо 36 по расчету) и оказался впереди нас буквально в полукилометре и ниже на 100 м. Открытие такого «соседа» на посадочном курсе было не из приятных. Гену Гордеева, своего командира экипажа, я сразу предупредил: «Топлива для ухода на второй круг у нас нет, пробуем увеличивать дистанцию, держи превышение, чтобы не влезть в спутный след». Все, что мы смогли сделать до посадки, так это отстать от «нетерпеливого» на 1,5 км. Так, почти парой, ночью мы и приземлились… На КДП все время путали наши позывные, обзывая нас позывным впереди летящего, а его — нашим. Зная наши остатки топлива, на земле об отправке кого- либо из нас на второй круг не вспоминали… Посадку выполнили отлично, и я так загордился за наш экипаж, что даже не запомнил, кто нам «перебежал дорожку» на посадке.

В январе 1989 года нас сменили экипажи 143-го БАП из Копит-Нари, и мы снова вернулись в Николаевку.

Вот такие воспоминания у меня навевают события тех лет. А всего службе в ВВС отдано 26 лет, из которых 18 лет я прослужил в Николаевке и последних 4 года — в 455-м БАП в Воронеже. Здесь в 1997 году уволен по здоровью в запас.