«Ура!»
Но в следующий полет, 11 мая 1953 г., машина погибла. С тех пор прошло пятьдесят лет — Рауф Ингулатов мучается до сих пор: на хрена он туда, в эту схему, полез?! Ну не сунулся бы — самолет поломал бы крыло, но остался бы цел…
Уже в декабре 1954 года второй экземпляр самолета стоял в ангаре на окончательной сборке. Двигатели ТВ-12 пока не стояли на машине, но находились тут же, в ангаре, и первой моей работой была как раз их расконсервация. Смазки пришлось смыть-счистить немало.
Ту-95 с ТВ-12 (потом стали называться НК-12) делали достаточно интенсивно. Собрали в Москве, на улице Радио, затем разобрали, перевезли в Жуковский и там снова собрали.
К тому моменту и двигатели подоспели. Выкатили самолет из ангара где- то в конце 1954 года, и с нового года начали испытания аэродромные — отработки топливных систем, двигателей. Первый полет состоялся 16 февраля 1955-го. Отработки шли почти круглосуточно, со всякими погоняльными мероприятиями — очень нужна была машина стране…
Хотелось бы упомянуть наземный экипаж, тех обыкновенных авиационных механиков, которые вели подготовку к полету и выпускали самолет в воздух. Практически все они работали на первой машине, а потом пришли и на вторую.
Был один старший механик — Щербаков М.К., и у него два помощника (консольные — как мы их называли) — Ю.Р. Зайцев (по левому крылу) и А.Д. Савинский (по правому). Зайцев прошел войну, на фирму пришел, имея опыт авиамеханика в строевых частях. Савинский с малолетства был связан с туполевским аэродромом, участвовал в походах на катерах. Щербаков — давнишний туполевский механик, с 30-х годов на аэродроме работал.
Кроме того, в экипаже полагалось еще по три (!) авиатехника на двигатель. Это сейчас на «95-й» можно по полгода капот не открывать, а тогда по трое крутилось вокруг каждого двигателя. На первом двигателе был Герасимов Г.И., на втором — Наумов В.И., на третьем — Разуваев В.Н., на четвертом — Щукин И.А. — самый молодой из механиков, пришел на фирму из ремесленного училища. Он был по тем временам самым грамотным в наземном экипаже. Остальные находились по грамоте на уровне начальной школы, но имели громадный опыт работы на авиационной технике. Ну и трудоспособность, которую по теперешним временам трудно даже себе представить. Это была серьезная школа.
Три человека работали по самолетным системам: это Бугров А.Ф., Типков Н.Д. и Щелочинин B.C., молодой паренек, занимались тормозами, шасси, системой управления и т. д. Было вооруженцев несколько человек: Кондрашов С.А., неистовый такой рационализатор, Лурст Г.В., Мерзляков А.И. Они занимались бомбами — доставали их из штабеля, раскрывали ящики, прочищали, подвешивали, следили за пушками.
Уже когда летали на дальность, брали с собой по паре трехтонок и сбрасывали их где-то в районе Сахалина, там полигон был. Тогда никакой дозаправки не было, машина туда долетала и обратно возвращалась.
Первый полет на дальность оказался неудачным: после взлета не убралась основная нога. И тогда стали ходить, вырабатывать топливо. Хотя система слива уже стояла, но была еще не проверена, поэтому и решили топливо вырабатывать, а бомбы (учебные, с песком) сбросили в москворецкую пойму сразу же за аэродромом.
Перед началом рулежек (февраль 1955 г.) стояла такая погода — прошел дождик и сразу в лед. Полоса заледенела, рулежки в «стекле», а машин, чтоб аэродром чистить, никаких не было. Ну и как обычно — нет техники, зато люди есть. Выгнали на очистку полосы всех кто был. Сделали тяпки (по сути, топор, к обуху которого приварены держалка и палка) и ими рубили лед. Кончилось все печально — полосу всю изуродовали, а лед так и не счистили.
Тогда кто-то из самых умных предложил Туполеву из котельной 1* взять шлак. Посыпали полосу, и машина начала рулежку. Но шлак как средство от скольжения не помог — самолет (махина-то какая!) съехал с полосы (а зима была снежная, сугробы большие), заехал в снег и погнул винты с правой стороны. А и с левой стороны не лучше: нахватали двигатели шлаку. Пришлось снимать все четыре двигателя, потому что после такой варварской эксплуатации мотористам во что бы то ни стало надо было оценить, как такие нагрузки повлияли на редуктор, винты. Двигатели сняли, развезли по поставщикам, поставили запасные. И как всегда: как двигатели поменяли — и лед пропал с полосы. Проталины только остались. Нормально слетали.
Состав первого летного экипажа: командиром был Нюхтиков Михаил Александрович, вторым пилотом — Сухомлин Иван Моисеевич, штурманом — Жила Михаил Андреевич, бортоператором — Майоров Николай Федорович (он летал с Перелетом и на «95-1», и 11 мая 1953-го, когда случилась катастрофа, сумел покинуть борт), бортинженером — Забалуев Леонид Алексеевич — замечательный авиационный специалист. Очень много от него тогда зависело. Ведущих инженеров было два: Кулинский Владимир Валерианович и Бендеров (ведущий по силовой установке, — тот, который потом на Ту-144 погиб в Париже). Юрий Романович Зайцев летал в кормовой кабине, бортэлектрик — Иван Ефимович Комиссаров, почтенный работник.
Экипаж был как на подбор, все — фанаты своего дела. Никогда не уйдут с работы, пока не выгонишь, все чего-то делают. Если появляется какая- то авральная работа, наваливаются все, как муравьи, и делают всё четко, быстро и замечательно. Для них, например, сорвать на каком-нибудь болте резьбу считалось чуть ли не нарушением морального кодекса.
На эту «95-ю» машину приезжал Жуков. Это было в конце февраля (или в начале марта) 1955 года. Мы только-только сделали первый полет.
Нас немного сгрудили. Приезжает Туполев, под колесом ходит. Приезжает Жуков. Остановился у первого ангара и на стоянку пешком шел. Несмотря на мороз, я отметил, что он в фуражке (может потому и отметил, что сам очень замерз, пока нас гоняли из угла в угол, снег разгребать, пылинки сдувать — все- таки одежонка у нас была не очень), в блестящих сапогах, шинели, достаточно длинной. И они тут в полуобнимку, под ручку, с Туполевым прохаживались. Я только слышал, что Жуков сказал Туполеву: «Ну, хороша! Это — что Уланова в Большом театре». И правда, «95-я» — стройная машина.
Одновременно с первым самолетом делалась серия в Куйбышеве, и к первомайскому параду 1955 года над Красной площадью уже были готовы 4 самолета: 3 серийных и наш. Летали от нас. Испытать много чего надо было, и вот весь комплекс испытаний распределили между этими самолетами. На «пятерке» 2*, в частности, отрабатывали бомбометание, системы вооружение и т. д.
Через год, на майский парад 1956-го, уже привлекли строевую авиачасть, стоявшую в Белой Церкви (Молодчий там был командиром соединения), и над Москвой пролетело уже 12 машин. Такой был задан темп их строительства и поставки в части. Руководители КПСС и страны отслеживали лично. Самолеты строили очень быстро, и это при том, что «95-я» по тем временам была не так проста. Современное оборудование, автопилоты, навигационные системы, винты… Да и сама машина была объемной по производству.
