весом лопастей и несущих винтов. Все они обсуждают перспективы: одновинтовые или продольные вертолеты. Там, правда, это не вражда, а научная страсть. В конце концов, наука позволит исправить недостатки двухвинтовых вертолетов, но недостатки одновинтовых остаются — недостатки больших роторов. Рост веса несущей системы компрессорной гораздо выше, чем рост веса всей несущей системы.

Фюзеляж «107». Сзади имеется такой же трап, как у Ми-6. Машина может садиться на воду. Снизу, из кабины пилота, открывается крышка в потолке, и есть полный подход к двигателю. Т-58— маленькие двигатели. В КБ стоят четыре. У них громадные обтекатели. Они делают их из стеклотекстолита. Идешь по КБ, стоят модели новых машин. На одной из них бак, как у нас на В-8».

Миль отмечает, что новые вертолеты S-61 и V-107 имеют прежние размеры фюзеляжа (по ширине), и делает вывод, что «мы переразмерили новый вертолет».

Он отмечает, что при загрузке горючего для городского сообщения на дальность 80 км, при полете на короткое расстояние и перевозке 28–30 пассажиров можно с горючего снять примерно 900 кг.

«Мы купили два вертолета S-58 и два вертолета «Вертол»-44. Почему два последних? Во-первых, потому, что фирма была внимательна к нам; во-вторых, один они не хотели продавать.

У них замечательно отработана посадка на воду. На «107» они предложили нам купить лицензию.

Фирма Сикорского придает большое значение рекордам — особенно большое значение имеет скорость и радиус полета, мы не придаем им такого значения».

Миль также увидел, что необходимо улучшить радиооснащенность и ААКБ, сделать улучшенные сиденья и санитарное оборудование. Но наши вертолеты не хуже, и надо составить новый проспект на Ми-4 и сделать Ми-4 на 15 мест».

У Сикорского он видел 12 стендов для испытаний редукторов, редукторы на фирме собирают сами. На одном из испытательных стендов был представлен чугунный разборный редуктор S-56, который собирают у себя, чтобы была уверенность в сборке, а детали изготавливают в Иллинойсе.

Миль писал в своем дневнике в 1965 году, вспоминая свою поездку в Америку и Парижские встречи: «Таким образом, общение между творческими людьми может служить для них проверкой правильности мыслей, может помочь глубже узнать слабые и сильные места в концепциях сторонников другой технической идеи.

Случается и так, что среди множества концепций, подходов в разных странах два человека сквозь трудности и столкновения независимо друг от друга приняли одно и то же решение. Тогда общение между ними или хотя бы чтение книги или статьи другого приносит высшее удовольствие».

Таким единомышленником М. Л. Миль считал И. И. Сикорского, который также полностью принял концепцию одновинтового вертолета.

Звезда салона Ле Бурже, В-12 в сборочном цехе. «Он напоминает готический собор» — писали в газетах

М.Л. в последние годы был деликатным, мягким человеком, боящимся ранить необдуманным резким словом, и резким с теми, кто совершал грубые ошибки, связанные с вопросами вертолетов. К лентяям, хапугам, разгильдяям он был беспощаден, особенно если это было в отношении вертолетостроения. Если человек относился с уважением и почтением к вертолетам, он прощал ему все, но если он отрицательно отзывался о вертолетах или не верил в них, то этот человек становился его врагом.

Вертолет Ми-12 стал его лебединой песней. Всего себя, всю силу и страсть сердца, колоссальный опыт конструктора он отдал этой машине. Как говорят спортсмены, выложил себя на дистанции. Изнурительная тяжелая работа, ряд неудач, неизбежных в таком сложном деле, привели к нескольким инсультам.

М.Л. получил задание правительства разработать вертолет грузоподъемностью 20–25 тонн, и для решения этой задачи он мучительно искал схему вертолета, обдумывая одновременно несколько схем. Он блестяще решил задачу, предложив оригинальную поперечную схему, увязав двигатели, крыло с ротором в единое целое. Огромная двухвинтовая машина поперечной схемы с необычными крыльями. Стреловидность крыла была обратной, крыло суживалось к фюзеляжу и расширялось к винтам, чтобы уменьшить сопротивление крыла там, где скорость потока была максимальной. Чтобы крылья В-12 не потеряли прочность, их поддерживали специальные фермы. На эту схему был выдан патент в Англии, Франции, Германии. Патент был получен вместе с Олегом Петровичем Баховым.

С. Н. Брен подарил М.Л. к 60-летию карикатуру, отражающую бурную борьбу мнений за выбор схемы для тяжелого вертолета. Карикатура была сделана на тему басни Крылова «Слон и моська», изобразив слона с бревном как вертолет поперечной схемы, которого за веревочку ведет маленький, но гордый Миль, и моську с «продольными бантиками». «А слон идет себе походкой гордой и бьет всемирные рекорды».

При первом вылете в июне 1967 года машина неожиданно вдруг заплясала, подпрыгивая на 6 метров. Летчику-испытателю Колошенко пришлось резко посадить ее, погнув стойку шасси.

М.Л., как всегда на испытаниях, стоял впереди всех и смотрел на прыгающую машину. Когда она рухнула на бок, раздался сильный хлопок лопнувшей шины, похожий на оглушительный взрыв. Некоторым даже показалось, что М.Л. вскрикнул.

Он переживал неудачу первого полета. Накопились неприятности, и М. Л. Миль тяжело заболел.

Тяжело было смотреть на М.Л. в последние годы жизни, он устал и тяжело болел и, когда приходилось воевать с девочками, просил жену: «Потише, потише, берегите мою голову».

Пана Гурьевна вспоминала: «М.Л. был очень ранимый человек, долго и тяжело переживающий все события. Все неприятности, которые ему приходилось испытывать, он переживал в себе, а радости и удачи он делил со своими помощниками. Много сил у него отняла 12-я машина. Ее необычная схема заставила напрячь все свои умственные и даже физические силы, он стал сильно уставать, поскольку эти задачи пришлось решать в возрасте, когда ему перевалило за 55 лет.

Это было необычно, многие не верили в возможность такой схемы, особенно группа в ЦАГИ во главе с Вильдгрубе. Но Дементьев (министр авиационной промышленности) все же поверил Михаилу Леонтьевичу, и задание было поручено ему. С восхищением М.Л. показывал макет и рассказывал о машине с упоением: «Знаешь, Пана, я создал что-то значительное, может быть, более значительное в жизни и не придется создать».

Однажды, когда мы с Михаилом Леонтьевичем ехали к врачу на машине, управляемой Андреем Владимировичем Некрасовым, Михаил Леонтьевич шутя, вероятно, проверяя свою и его память, спрашивал, сколько машина расходует топлива в минуту, кпд, какие редукторы стоят и на каких моторах. Андрей взмолился: «Ну, М.Л., я же веду машину, т. е. мне нетрудно и ошибиться». Тогда М. Л., перейдя на серьезный тон, сказал ласково: «Помни, Андрюша, причина аварии 12-й машины — это перетяжеление управления». «Ну, Михаил Леонтьевич, — засмеялся Некрасов, — машина вообще перетяжелена на 9 тонн, что ей управление». Потом, когда Михаил Леонтьевич получил инсульт и легкий паралич правой стороны, лежа дома в постели, он вызвал Ивана Сергеевича Дмитриева и давал ему указания. Так что говорить о том, что без его участия устранялись ошибки, это в корне неверно».

М.Л. предположил, что вертолет заплясал из-за того, что совпали частоты колебаний фюзеляжа и управления. Потом Некрасов вычислил, что частота собственных колебаний близка к частоте возникновения вибраций. Во время болезни М.Л. его соратники успешно устранили эти недостатки, и через год В-12 совершил первый удачный вылет.

Еще при жизни М.Л. В-12 установил свой фантастический рекорд, не превзойденный и по сей день, — он поднял 40 тонн на высоту 2250 метров.

В 1971 году вертолет имел огромный успех на салоне в Ле Бурже. Сергей Сикорский сказал, что «перед инженерно-техническим сооружением, каким является Ми-12, можно только снять шляпу».