На другой день делегация появилась в Пентагоне. Там уже стоял вертолет S-58, обслуживающий какого-то высокого чиновника. Сели в вертолет и полетали на вертолете над Вашингтоном, причем все были удивлены, что разрешили фотографировать. М.Л. отметил, нто шум и вибрации были значительно больше, чем на Ми-4.

Порадовало конструкторов также то, что наши машины имеют в 1,5–2 раза большую нагрузку и значительно лучшие летные данные.

Американцы, как и предполагал Никита Сергеевич, спросили: почему вы покупаете вертолеты? Дескать, у вас же не хуже. М.Л. ответил той фразой, которую придумал Никита Сергеевич: «В США раньше начали выпускать вертолеты, а нам нужны машины для специальных правительственных полетов. По этой же причине нам нужно и осмотреть заводы, чтобы оценить надежность их изготовления».

Надо сказать, что в Пентагоне, когда Милю с товарищами давали разрешение на посещение фирмы Сикорского, Васин и Строев, члены делегации, пытались торговаться, что покажут на заводе и как. Но генерал Вайкерт предупредил, чтобы здесь ничего не говорили, а приедем на завод, покажут больше.

Когда они приехали в Стрэтфорт, их встретил глава компании г-н Джонсон, директор фирмы Бигли и бывший летчик-испытатель Алекс, был приглашен для разговора с делегацией Глухарев — главный аэродинамик на фирме Сикорского, позже подошел племянник известного конструктора И. И. Сикорского.

Начали беседу с главных вещей — вопросов надежности и устранения земного резонанса и флаттера, борьба с которыми успешно проводилась в ОКБ Миля. Однако Милю дали понять, что этими вопросами они серьезно не занимаются. По заводу их повел главный инженер Шперберг.

Они прошли все цеха, видели лопасти большой машины S-56 и с чувством удовлетворения отметили, что лопасти у нее были еще не сотовые, а хвостовые винты сотовые. Потом их провели в сборочный цех, и тут они увидели много интересного и нового: двигатели легко снимались целыми агрегатами.

М.Л. удивили большие окошки на новой машине, с одинарным стеклом (на Ми-4 двойные, для защиты от шума), и он спросил, почему такие большие окна.

Глухарев ответил на это, что если посадить человека в черный ящик и трясти, как на нашем вертолете, то он может и с ума сойти.

В Америке все интересовались рекордами советских вертолетов, в том числе много спрашивали про Ми-6. М.Л. попросил позвать их аэродинамика, пришел Игорь Сикорский — это был племянник И. И. Сикорского. Он рассказал, что Игорь Иванович Сикорский, оказывается, пользовался своим способом предсказания высот и скоростей новых проектируемых вертолетов, используя данные рекордов скорости по годам (в логарифмическом масштабе). Миль отметил, что, по теории Сикорского, скорость в 320 км/час должна была бы быть достигнута только к 1965 году, а наш Ми-6 выпадает из его графика, поскольку эта скорость и потолок были достигнуты в 1957 году.

Американцы очень интересовались мнением М. Л. Миля о вертикально взлетающих самолетах «ВТОЛ». Показывали опытную машину и ее полеты. М.Л. смотрел на это хладнокровно и без эмоций, а американцы все время спрашивали: «Почему у вас не занимаются этим вопросом?» — и много рассказывали о проекте, в который они вкладывают большие деньги.

Миль пишет, что для встречи на фирме «Хиллер» сам Хиллер прилетел специально на «тарелке».

Поздравил с Ми-6. Также сказал свое мнение о вертикально взлетающих самолетах. Миль с коллегами интересовались, военная это машина или может применяться в гражданском флоте.

В ближайшее время «Хиллер» объединяется с крупной самолетной компанией «Боинг». Учитывая это, можно было думать, что фирма сможет сделать серьезную машину, для военных целей. Хиллер сказал, что не уверен, что заниматься вертикально взлетающими самолетами разумно, но все же он работает над ними.

«То обстоятельство, что мы не проявили никакого интереса к этим машинам, помогло нам узнать значительно больше, чем если бы мы интересовались», — отметил Миль.

Самое интересное, что М.Л. заметил в этих людях, это то, что их психологический настрой, знания о жизни никак не изменились, с тех пор как они покинули нашу страну.

М.Л. рассказали, что Сикорский прочитал два года назад его книгу о вертолетах. Читал также довоенные работы Миля по аэродинамике ротора, переведенные в Англии в 1942 году. И.И. хотел даже написать письмо, что он пользовался некоторыми выводами М. Л. Миля. Самого Сикорского М. Л. не встречал, но тот прислал ему письмо, в котором извинялся, что не смог с ним встретиться (скорее всего ему Госдепартамент не разрешил). Начиналось оно русской фразой, а затем шел английский текст с извинением, что русский он порядком забыл и на английском изъясняется гораздо лучше.

В подарок И.И. прислал М.Л. книгу «Хрестоматия жизни» с дореволюционной орфографией и буквой «ять». Эта книга предназначалось для юношества, и написал ее и издал в Санкт-Петербурге отец И. Сикорского.

Михаила Леонтьевича в первую очередь интересовало положение с наукой, которой он активно занимался, — теорией флаттера и земного резонанса, особенно проявляющихся на тяжелых вертолетах. Однако настоящего ответа на свой вопрос они не получили.

М.Л. расспрашивали о земном резонансе, двойном тоне колебаний, и он с сожалением отметил, что устранением земного резонанса они мало занимаются. Американцы ему говорили: «На кой черт нам двойной тон, пускай берут летчиков, которые умеют летать».

«Однако все же наши разработки, видимо, знают. На вертолетах S-58 меняют шасси и ставят такое, как у нас. Шасси меняют на тысячах вертолетов».

Во-вторых, делегацию интересовали научные лаборатории, оснащение КБ, испытательные стенды, башни, в которых испытываются лопасти (таких башен нет в России), а также количество специалистов в конструкторских бюро. Их оказалось 800 человек у Сикорского и 500 человек на фирме «Вертол», что было сопоставимо с тем, что в те годы имелось на фирме Миля и Камова.

Особенный интерес, конечно, был к лопастям. Михаил Леонтьевич интересовался всем: производством лопастей, ресурсом, низкими напряжениями на дюралевых и стальных лопастях, отметил большой ресурс стальных лопастей — 1500 часов, осмотр которых проводился через 600 часов. Сделал для себя замечание, что ресурс они увеличивают при эксплуатации.

Эти стенды — башни для испытания лопастей — каждая фирма делала по-своему, башни были нужны для взаимозаменяемости лопастей.

На фирме Сикорского М. Л. Миль беседует с лопастником Шидлером, и тот рисует ему схему испытания лопасти в башне. Очень нравится ему чисто одесская подпись под рисунком — Шидлер Кися.

На каждую лопасть имеется свой паспорт, каждые 15 минут ведется запись температуры. Однако его удивляет что у лопасти пологие нервюры, зазор выверяется без иглы, а сами нервюры забиваются молотком, с помощью прессовой посадки.

«Наши вертолеты имеют большую грузоподъемность, дальность и высотность, двигатели — тоже лучше. Мы наглядно отстаем в оборудовании и технологии изготовления лопастей.

Контроль склейки лопастей у них более точный. Но ничего нового в отношении тех лопастей, которые мы спроектировали для Ми-1 и Ми-4, нет. Наши лопасти будут мирового класса. Нужно скорее выпускать их в серию.

Ресурс лопастей S-55 — порядка 5000 часов, официально 2500 часов, S-58 — 1500 часов, «Вертол» — 600 часов».

Игорь Сикорский также рисует Милю строение лопасти и выбор крутки лопастей, который на фирме Сикорского составил 0, потом 14 град., потом 8 град., поскольку при 14 град, крутки наблюдаются большие напряжения. Потом они рисуют совместный рисунок «Сикорский — Миль».

М. Л. Миль комментирует разговор с племянником Сикорского, тот ему рассказывает, что они читали книгу Миля «Вертолеты», ее достали недавно из Англии, это перевод 1942 года. Сикорский хотел написать письмо о том, что он пользовался ею в своей работе.

«Мы встречались там с известным конструктором Добльхофом. Вероятно, товарищи молодого поколения его не знают. Он построил первый компрессорный вертолет в 1941 году. Сейчас интересуется