Хотя история не имеет сослагательного наклонения, но невозможно отделаться от мысли, что имевшиеся ресурсы далеко не всегда использовались оптимальным образом. В своей книге «Цель жизни» знаменитый советский авиаконструктор Александр Яковлев писал: «Во Франции предвоенных лет не было чёткой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твёрдо установленному плану… Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолётов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие… К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолётов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное производство и использовать во время войны…» Надо признать, что в словах нашего авиаконструктора, лично познакомившегося с работой французской авиапромышленности, имеется немалая доля истины.

Пожалуй наиболее показателен в этом смысле пример с программой создания бомбардировщика «Амио-350», которые должны были выйти на уровень боеспособных машин лишь начиная со 151-й серийной машины, которая поступила бы в состав французских ВВС только в августе 1940 г. Анализируя структуру заказов, выданных Министерством авиации, невозможно отделаться от мысли, что предназначенные для этих бомбардировщиков моторы «Гном-Рон 14N48/49» можно было использовать с большей пользой. Действительно, за исключением дальности «Амио-350» по всем основным характеристикам (особенно по бомбовой нагрузке) уступал LeO-45. В то же время закупаемые в США «Maртин-167F» и DB-7 превосходили его по скоростным характеристикам (особенно заметно DB-7) и по бомбовой нагрузке. В результате напрашивается (кажущийся, к сожалению, сейчас, спустя 65 лет, а не тогда!) логичным вывод о том, что довольно значительное количество металла, моторов, оборудования и вооружения можно было использовать для уже находящихся в крупносерийном производстве бомбардировщиков LeO-45 или для организации выпуска тяжёлых истребителей-штурмовиков «Бреге-697». Замечу, что запуск в производство последних на освободившихся промышленных мощностях не представлял большой сложности, так как прототип прошёл заводские испытания, а его принятие на вооружение автоматически делало ненужными и 1112 заказанных скоростных бомбардировщиков МВ-175, что позволяло построить (с учётом только использованных на построенных самолётах силовых установок 13* ) довольно значительное количество «Бреге-697». Эти машины были бы весьма неплохим дополнением к 382 «Бреге-691/-693/- 695».

Фактически, к началу активной фазы войны французская авиация получала пять типов фронтовых бомбардировщиков («Амио-350», МВ- 175, LeO-45, «Мартин-167F» и DB-7), столько же новых истребителей (С-714, D-520, МВ-151/152, MS-406 и «Хок-75»), три типа разведчиков (МВ-174, «Поте-637» и «Поте-63.11») и два типа самолётов непосредственной поддержки («Бреге-690/693» и «Поте-63»), Выдержать такое количество новой техники, внедряемой в серийное производство и строевые части, могла только американская авиапромышленность, изолированная океанами от обеих будущих ТВД. Даже куда более мощная советская авиапромышленность к началу войны приняла на вооружение в 1,5 раза меньше новых образцов: три типа дальних бомбардировщиков (ДБ-ЗФ, Ер-2 и ТБ-7), два фронтовых (Пе-2 и Су-2), один штурмовик (Ил-2), один разведчик (Як-2/4) и три типа истребителей (ЛаГТ-3, МиГ-3 и Як-1). При этом многие образцы были унифицированы по силовым установкам, что в тяжелейших условиях первого периода войны после проведения эвакуации позволило быстро начать наращивание производства самолётов на Урале и в Сибири.

Не в этом ли кроется одна из причин краха Франции и феномен успеха советских ВВС, которые в среде западных историков вполне заслуженно получили название «Красного Феникса»?..

13* Реально количество выпущенных моторов было существенно больше, так как строевые части и ремонтные базы снабжались определённым количеством запасного оборудования и в том числе авиадвигателей.

РЕТРОСПЕКТИВА

Крупномасштабные дневные налеты авиации на вражеские города, предпринятые англичанами и немцами весной и летом 1940 г, сопровождались существенными потерями нападавшей стороны. Обладая ограниченной скоростью и потолком, располагая лишь малоэффективными оборонительными пулеметами винтовочного калибра, бомбардировщик того времени оказался весьма уязвимым для огня истребителей и зенитной артиллерии. К примеру, английское Бомбардировочное Командование оценивало собственные потери за 1939 г. и первый квартал 1940 г. в 13% от количества выполненных боевых вылетов. Весной- летом 1940 г. после начала вторжения Вермахта во Францию и страны Бенилюкса, эффективно поддержанного Люфтваффе, масштабы потерь английских бомбардировщиков возросли вообще до фантастических величин, которые не могли присниться британским маршалам авиации в самых тяжёлых снах после обеда, сдобренного изрядными порциями доброго шотландского «скотча». Впрочем, судите сами: только за первые десять дней французской кампании были практически без всякой пользы потеряны 172 1* бомбардировщика, что составляло около 15% боевого состава Бомбардировочного Командования! 2*

Очевидно, что при столь высоком уровне потерь рассчитывать на успешное решение поставленных задач не приходилось. Аналитики Бомбардировочного Командования быстро выдали спасительный рецепт: с переходом к ночным действиям доля утраченных бомбардировщиков сокращалась (в тот период времени) до 2%. Уже первые массированные ночные бомбардировочные вылеты, предпринятые в ночь с 14 на 15 мая 1940 г. экипажами «Веллингтонов» и «Хэмпденов» из состава 3-й и 5-й авиагрупп, которые бомбили промышленные объекты Рура, полностью подтвердили выкладки специалистов. В ту ночь из 78 добравшихся до района целей бомбардировщиков был потерян только один «Хэмпден» из состава 44-й эскадрильи. Начиная с этого времени усилия Королевских ВВС (в смысле воздействия на объекты, находившиеся на территории Германии и оккупированных ею стран) постепенно начали смещаться на ночное время.

Надо заметить, что первоначально ни одна из противоборствующих сторон не собиралась бомбить города, но нараставший размах боевых действий постепенно вызывал всё больше ошибок. Роковой стала ошибка ведущего девятки «Юнкерсов», отправленной на бомбёжку в предрассветных сумерках 23 августа и случайно сбросившая бомбы на жилые кварталы лондонского «Ист-Энда». Спустя трое суток, в ночь на 26 августа, 81 английский бомбардировщик в порядке возмездия был отправлен на бомбёжку Берлина. И, хотя ущерб от обоих налётов был ничтожным, как сказал один очень известный политик, «процесс пошёл».

Во второй половине августа 1940 г. Люфтваффе начали переходить к ночным бомбардировкам английских городов после провала операции «День орла», в ходе которой германские бомбардировочные эскадры были существенно потрепаны. Эффективность противодействия английских истребителей резко снизилась: совершив 828 вылетов, они сбили всего три вражеских самолета. Удовлетворенный докладами Геринга о достигнутых результатах, Гитлер, выступая 9 сентября 1940 г. по радио, заявил: «Мы даем свой