После появления D.H.4B их начала закупать и AMS, которая всего эксплуатировала свыше 100 машин этого типа, составлявших в первой половине 20-х годов около 80% ее самолетного парка. D.H.4B стали и главными «действующими лицами» драматической истории освоения Авиационной Почтовой Службой США трансконтинентальной трассы Нью- Йорк – Сан-Франциско, на которой затем практически «выросла» и американская коммерческая авиация.
Пока же американский вклад в развитие коммерческого пассажирского авиатранспорта был весьма скромен, особенно по сравнению с авиационным пассажирским бумом, имевшим место в послевоенной Европе. Американцы, так же как и европейцы, занимались переоборудованием в пассажирские бывших военных машин. К примеру, «Дейтон-Райт» модернизировала определенное количество «Либерти Плейнз» в коммерческие самолеты «К.Т. Кэбин Круйзер» путем оснащения их закрытой кабиной на три пассажирских места, а фирма Глена Мартина, создавшая в 1918 г. первый успешный американский тяжелый двухмоторный бомбардировщик МВ-1 (первый полет выполнен 15 апреля 1918 г., конструктор Дональд Дуглас), впоследствии переоборудовала одну машину (вероятно первую) в грузопассажирский самолет МВ-1 «Тайп Коммершиэл» или Т-1, способный перевозить 10 – 12 пассажиров. Кроме того, четыре МВ-1 были поставлены Авиационной почтовой службе США, а на одной из военных машин для демонстрации возможностей самолетов этого типа по освоению протяженных авиамаршрутов в ноябре 1919 г. был выполнен перелет вокруг США, получивший название «полет по ободу». Однако до массового применения авиации в коммерческих целях в то время дело так и не дошло. Первой и долгое время единственной авиакомпанией, занимавшейся перевозкой пассажиров на регулярных авиалиниях являлась компания «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз», которая с 1 ноября 1919 г. открыла пассажирскую эксплуатацию летающих лодок «Аэромарин-75» по международному маршруту Ки Уест (шт. Флорида) – Гавана (Куба). «Аэромарин-75» могли перевозить двенадцать пассажиров и летали ежедневно один раз в каждом направлении вплоть до 1 мая 1921 г. Затем лодки перевезли на озеро Эри, где они применялись с 1 июня по 1 октября 1921 г. на линии Детройт – Кливленд. Последняя авиалиния «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз» Майями – Нассау (Багамские острова) просуществовала до 1 мая 1924 г. Более же масштабное применение авиации в интересах осуществления коммерческих перевозок пассажиров началось в США только во второй половине 20-х годов.
ОЧЕРКИ СМУТНОГО ВРЕМЕНИ
Авиация украинской Галицийской армии
канд. ист. наук Андрей Харук
До недавнего времени <<История Авиации>> по ряду причин не касалась темы Гражданской войны и интервенции в России, однако, с этого номера мы решили открыть новую рубрику, и сегодня наш рассказ, пожалуй, об одном из самых малоизвестных эпизодов той уже далёкой войны.
Поражение государств германского блока в Первой Мировой войне и последовавший распад Австро- Венгерской Империи привели к коренному изменению политической карты Центральной Европы и образованию целого ряда новых славянских государств – Польши, Чехословакии, Королевства сербов, хорватов и словенцев (будущей Югославии). Затронул этот процесс и территорию Восточной Галичины, населенную преимущественно украинцами. 18 октября 1918 г. во Львове – административном центре региона – была создана Украинская Национальная Рада, провозгласившая курс на создание независимого украинского государства на территориях бывшей Австро-Венгрии, населенных этническими украинцами. Члены Рады, в большинстве своем бывшие депутаты австрийского парламента, рассчитывали на мирную передачу власти от австрийских властей, но на территорию Восточной Галичины претендовали и поляки, также создававшие свое независимое государство. Созданная в Кракове польская администрация направила во Львов своих представителей, дабы официально включить Восточную Галичину в состав Польши. На ночь со 2 на 3 ноября 1918 г. было намечено польское вооружённое восстание в Галичине. В этот драматический момент Украинская Национальная Рада проявила безволие, и инициативу взяла на себя группа молодых офицеров-украинцев, служивших в австрийской армии, возглавляемая сотником Дмитрием Витовским 1* . Собрав около 1,5 тыс. бойцов легиона Украинских Сичевых Стрельцов (УСС) и украинцев, служивших в других формированиях австрийской армии, они сумели опередить поляков и в ночь на 1 ноября установили контроль над Львовом. В течение следующих нескольких дней украинцы захватили власть и в подавляющем большинстве уездов Восточной Галичины. Таким образом, де-факто была создана Западно-Украинская Народная Республика – ЗУНР (официально её создание было провозглашено лишь 13 ноября 1918 г.).
Но вслед за первыми успехами последовали и неудачи. Поляки ни в коей мере не желали отказываться от притязаний на западно-украинские земли. Им удалось завладеть «воротами в Галичину» – важным железнодорожным узлом и крепостью Перемышль, обеспечив тем самым переброску в регион подкреплений из глубинных районов Польши. Создав локальный перевес, поляки 22 ноября 1918 г. овладели Львовом. Таким образом, к началу декабря под их контролем находился Перемышль, Львов и железнодорожная линия, соединявшая эти города. Остальная территория Галичины оставалась в руках украинцев.
Руководство ЗУНР ввиду агрессии со стороны Польши приступило к организации регулярных вооруженных сил – Украинской Галицкой Армии (УГА). Разрозненные «боевые группы», существовавшие в начале украинско-польской войны, к январю 1919 г. были реорганизованы в три корпуса, каждый из которых включал четыре пехотные бригады. Вскоре численность УГА была доведена до 80 – 100 тыс.
