В то же время Энтони Фоккер понимал, что ориентация только на военную тематику в условиях мирного времени является весьма рискованной. Поэтому еще в 1918 г. он поставил задачу главному конструктору D.VII Райнхольду Плацу разработать на базе имевшегося задела коммерческий самолет, способный перевозить шесть пассажиров по маршруту Берлин – Петроград (вероятно, Фоккер надеялся, что ситуация в Германии и в России вскоре вернется в довоенное русло). Однако в качестве базовой конструкции для него был выбран не биплан D.VII, а его дальнейшее развитие – моноплан D.VIII с крылом типа «парасоль». Главной особенностью этого самолета, собственно говоря, и было уникальное крыло с работающей фанерной обшивкой, практически не требующее подкосов. Крыло пассажирского F.I являлось увеличенной масштабной копией крыла D.VIII и также крепилось по схеме «парасоль». В фюзеляже размещались открытые пилотская кабина и кабина пассажиров с тремя рядами спаренных мест. Строительство прототипа этого самолета под обозначением V 44 осуществлялось в Шверине, но, прежде чем оно зашло достаточно далеко, Фоккер и Плац приняли решение переконструировать самолет, оснастив его закрытой пассажирской кабиной.

Прототип новой машины F.II получил обозначение V 45 и имел крыло от V 44, прикрепленное к фюзеляжу над открытой пилотской кабиной двумя небольшими подкосами, а задней частью – непосредственно к верху пассажирской кабины на четыре места (еще один пассажир мог размещаться рядом с пилотом). В результате самолет получился выполненным по схеме «высокоплан». Характерной особенностью F.II также являлось отсутствие киля: путевая устойчивость обеспечивалась рыбообразной хвостовой частью фюзеляжа, к которой крепился несколько выступающий вверх руль направления. При строительстве самолета широко использовались элементы конструкции и системы D.VII и D.VIII. Первый полет V 45, оснащенного 185-сильным мотором BMW Ilia (они устанавливались на D.VII), состоялся в октябре 1919 г. под управлением летчика-испытателя Бернара де Вааля, который 20 марта 1920 г. скрытно перегнал и этот самолет в Голландию. Вскоре в Голландии и Германии было налажено серийное производство F.II с двигателями BMW IV и «Сиддли-Пума». Всего было выпущено около 25 машин, большей частью эксплуатировавшихся в Германии.

Основные характеристики некоторых переходных французских и итальянских пассажирских самолетов, а также прототипа голландского самолета «Фоккер» F.II, представлены в таблице на с.2.

Тем не менее, своим будущим успехом в области коммерческой авиации предприятие Фоккера обязано, в первую очередь, «Королевской авиатранспортной компании для Нидерландов и колоний» – KLM (Koninkli-ike Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien), ставшей впоследствии одним из основных эксплуатантов выпускаемых его фирмой пассажирских самолетов и одной из наиболее известных и надежных авиакомпаний мира. Ее прообразом явилась созданная в августе 1919 г. авиакомпания ELTA (Erste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam), на базе которой 7 октября 1919 г. была формально образована KLM (коммерческие авиаперевозки она начала лишь год спустя). Первым управляющим директором этой авиакомпании стал бывший лейтенант голландских ВВС и основатель ELTA Альберт Плесман. В настоящее время KLM является самой старой авиакомпанией мира, сохранившей свое первоначальное название.

В первые послевоенные годы Голландия прославилась на ниве коммерческой авиации не только деяниями Фоккера и образованием KLM, но также проведением авиационных вставок и активным участием в формировании соответствующих международных организаций. Так, в июле 1919 г. в Амстердаме была проведена первая Голландская авиатранспортная выставка, на которой демонстрировались прототип D.H.16 и другие пассажирские самолеты. Выставка вызвала значительный интерес и во многом способствовала привлечению в ELTA капиталов крупного финансового и промышленного бизнеса Голландии и образованию на ее базе KLM. Кроме того, 28 августа 1919 г. в Гааге, всего через три дня после открытия авиалинии Лондон – Париж, собрались представители шести европейских авиакомпаний, которые сформировали международную организацию по выработке правил воздушных сообщений IATA (International Air Traffic Association, прообраз существующей IATA – International Air Transport Association, образованной в 1945 г.). Среди них находилась и датская авиакомпания DDL (Det Danske Lurtfartselskab), которая до этого времени еще не приступала к авиаперевозкам, но, оформив первой 28 октября 1918 г. нужным образом учредительные документы, формально считалась первой коммерческой авиакомпанией (DLR и АТ Т оформились как коммерческие авиакомпании лишь после окончания войны). К числу первых европейских авиакомпаний можно также отнести бельгийскую SNETA (Societe Nationale pour L’Etude des Transports Aeriens, образована в марте 1919 г.) и швейцарскую «Ад Астра Аэро» (сентябрь 1919 г. – апрель 1920 г.).

Вскоре после учреждения IATA, в октябре 1919 г., теперь уже в Париже, состоялось подписание под эгидой Лиги Наций Международной конвенции по выработке правил полетов воздушных судов. Этой конвенцией, в том числе, были установлены международные пятибуквенные регистрационные коды гражданских самолетов, применяемые и поныне.

24 ноября 1919 г. умер Генри Дётч де ла Мерт – великий французский меценат и «спонсор» авиации. Его смерть подвела черту под эпохой пионеров авиации в Европе. Начиналась эпоха интенсивного освоения воздушного пространства в мирных целях.