летчики-испытатели Константин Афанасьевич Груздев и вышедший из больницы Борис Николаевич Кудрин некоторое время еще продолжали испытания ракетного перехватчика. Но раскрыть тайну гибели Бахчиванджи тогда не удалось. Лишь через несколько лет при испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолета в пике, бороться с которым тогда не умели. Оно было изучено на практике инженером-летчиком А. Г. Кочетковым и другими испытателями.

Маленький БИ и его первый пилот навсегда остались в истории нашей ракетной техники. 28 апреля 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. А БИ вошел в историю не только как первый советский ракетный самолет – предвестник предсказанной Циолковским эры самолетов реактивных. БИ дорог нам еще и потому, что он дал ракетной технике Алексея Михайловича Исаева – доктора технических наук, лауреата Ленинской и Государственных премий, Героя Социалистического Труда, выдающегося конструктора ракетных двигателей.

Замечательный этот человек долго искал себя, свое дело в жизни, главную ее страсть. Мальчишкой он мечтал стать моряком и собрался с приятелем плыть на остров Таити. В юношестве приманили его другие, более серьезные путешествия. Он поступает в Горную академию, не оканчивает ее, уезжает на Урал – строить Магнитку. После пуска первой домны возвращается в Москву, защищает диплом и обратно в Магнитогорск едет уже инженером. Но первое и новое в Магнитогорске уже свершилось. Теперь требовалось делать второе, третье, повторять, улучшая. Он не мог этого, не умел, не хотел. Запорожсталь, Москва, институт «Гипрооргстрой», Нижний Тагил – у него было много новых смелых идей по организации крупного строительства. Потом пробовал уплывать на Шпицберген, в угольные копи. В этом беге желаний, в метании характера он налетел на авиацию, как на стену, ударился, отпрянул и понял сразу: это – интересно, нашел! Он стал авиационным конструктором, не имея специального образования (и так до конца дней своих его не имел), в годы, когда авиационных конструкторов готовили специальные вузы. Уже одно это говорит о его характере и способностях.

Работая в КБ В. Ф. Болховитинова, он быстро растет как инженер, его назначают начальником группы шасси, а затем – всей группы механизмов. Начиная с БИ, Исаев становится ракетчиком. В тридцать два года он находит свое главное дело, свою страсть. Вы скажете – поздновато. Может быть. Но какова находка!!

Первый раз имя Исаева услышал я, когда делал дипломный проект в одном из научно- исследовательских институтов авиационной промышленности. Тема диплома – большая четырехкамерная ракетная двигательная установка. И несколько месяцев с утра до поздней ночи прожил я среди двигателистов, молодых и постарше, и, как всякие «салажата», юнцы, обожал слушать разные профессиональные «байки» и «случаи». Хорошо помню легенду об Исаеве:

Сделали двигатель, все как надо, а он рвется. Ржет, как жеребец, и разлетается на куски. Исаев пришел, посмотрел и говорит: «Сделайте из тонкого металла крестовину и поставьте внутрь камеры». Вокруг смеются: тут весь стальной горшок разлетается вдребезги, будто его жестянка какая-то спасет. А он свое: «Поставьте, спасибо скажете». Сделали, поставили, и все, как рукой сняло, все теперь нормально работает. Исаев через металл видит…

Через восемнадцать лет, уже после смерти Алексея Михайловича, из очерка А. Аграновского я узнал, что в этой легенде много правды, что Исаев вместе с другим конструктором действительно предложил подобный простой и эффективный метод борьбы с высокочастотными пульсациями ЖРД.

Вскоре после БИ, в 1944 году Исаев создает свое особое конструкторское бюро по разработке ракетных двигателей. С помощью более опытных специалистов из ОКБ – ГДЛ молодой коллектив быстро набирает высокий темп в своих исследованиях. Исаев не просто любит новое – свержение технических догм и авторитетов – высшее для него наслаждение. Именно он разорвал один едва ли не самый трудный порочный круг в ракетном двигателестроении, мешающий его развитию.

Чем выше давление и температура в камере сгорания, тем, как вы помните, лучше характеристики двигателя, но, естественно, тем прочнее должен он быть, тем толще должны быть его стенки. Толстые стенки труднее охладить. Топливо, циркулирующее снаружи, не успевает вобрать в себя тепловые потоки толстых стенок. Кроме того, двигатель утяжеляется. Исаев вводит, ставшую теперь классической, схему внутреннего охлаждения стенок с помощью специальных периферийных форсунок горючего, которые создают завесу, предохраняющую стенки от прогара. Затем он предлагает приварить точечной сваркой тонкую внутреннюю оболочку к прочной наружной, а между ними пустить для охлаждения горючее. Все были уверены, что это невозможно, ведь раскаленная тонкая внутренняя оболочка будет расширяться при нагревании, а наружная не будет, и все искорежится, лопнет. Но Исаев считает: сделать можно. «Рискнем. Бога нет» – любимая его поговорка. И уже в июле 1946 года он проводит 39 испытаний своих новых двигателей, которые работают в общей сложности около получаса.

Так была создана первая в мире камера ЖРД со связанными оболочками, рождение которой явилось настоящим переворотом в ракетной технике и привело к пересмотру многих конструкторских принципов ракетного двигателестроения.

Исаева любили за увлеченность, искренность и ту свободу от всяких поддакиваний, от всякого приспособленчества, которая отличает людей, уверенных в том, что они занимаются своим делом и дело это знают хорошо.

Маленькие штрихи подчас очень многое могут дополнить в образе человека. В своем конструкторском бюро Исаев, например, принципиально ходил обедать в общую рабочую столовую. Он отличался удивительной скромностью, краснел и мучился, когда ему приходилось предъявлять удостоверение Героя Социалистического Труда, чтобы без очереди купить билет на самолет. Когда ему без защиты присуждали звание доктора технических наук, он искренне возражал: «Я не ученый, я конструктор!» Если знал, что другое КБ может лучше справиться с заданием, чем его коллектив, сразу об этом говорил. Если видел, что другие нашли лучшее решение, чем он, тут же использовал его, не заботясь о «чести мундира». К собственным изобретениям относился с полным равнодушием, авторских заявок не оформлял. У него только 8 авторских свидетельств в соавторстве с другими конструкторами. Скорее всего они их и оформили. Очень не любил приказывать. Всегда находил приказу какую-нибудь мягкую замену. Даже у шофера своего, когда тот запускал в машине радиоприемник на полную мощность, он тихо спрашивал: «Мишель, а что, если мы это выключим, а?»

«…Не былые заслуги и не место, занимавшееся Исаевым в деле создания и развития ракетно- космических систем, определяли ту особую симпатию, какую он вызывал у окружающих, – писал знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай. – Меня, например, привлекали в нем прежде всего черты чисто человеческие: доброжелательность, острая наблюдательность, органический демократизм, полное равнодушие к так называемому престижу и внешним приметам респектабельности, редкая нестандартность мышления… А главное, наверное, то, что он был, попросту говоря, очень хороший человек!»

Он был очень хороший человек… И тысячи людей восприняли как большую личную утрату смерть Алексея Михайловича 25 июня 1971 года. Ему было 62 года…

Однажды во время приема в Кремле Королев представил Исаева руководителям партии и Советского правительства.

– Это как раз тот человек, – сказал Сергей Павлович с улыбкой, – который «тормозит» все наше дело.

Ведь, действительно, именно тормозные двигательные установки Исаева спускали на землю с заоблачных орбит космические аппараты, о которых мечтал Циолковский.

Член-корреспондент Академии наук СССР Борис Евсеевич Черток, который совсем молодым инженером делал систему зажигания для перехватчика БИ, рассказывал мне много лет спустя, как, застав его на аэродроме с книжкой о межпланетных сообщениях, Исаев очень расшумелся:

– Все этот Циолковский! Буквально помешались все на этих межпланетных полетах. Это муть! Самолет надо строить! Межпланетными экспедициями мы Гитлера не одолеем.

Представляю себе, как бы шумел Алексей Михайлович, если бы кто-нибудь там, на уральском аэродроме, сказал ему, что именно он будет превращать в явь мечты Циолковского, что именно в его опытном конструкторском бюро будут созданы двигатели первых в истории пилотируемых космических кораблей «Восток», а затем «Восход» и «Союз». Что именно он построит двигатели для наших