литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи! [37]

Ну, тогда они так о себе, конечно, не думали, считали себя настоящими специалистами. В этой молодой самоуверенности таится большая сила. Посчитай они тогда себя «лопухами» – глядишь, ничего бы и не получилось. Опыт, знания, ясное и точное представление обо всех трудностях, которые им предстояло преодолеть, наверняка ослабили бы их волю и веру в успех. Великий А. Эйнштейн, рассказывая о своих открытиях, отмечал, что он был настолько невежествен, что не знал, что построить теорию относительности нельзя, а потому попробовал и построил. Вот и здесь был тот самый случай, когда действует парадокс: «Незнание – сила».

Исаев и Березняк очень увлеклись своей работой.

Настолько увлеклись, что ни о чем другом уже думать не могли. Не посвященный в их дела Болховитинов чувствовал это, ничего не понимал и сердился. Наконец друзья не выдержали, поехали к шефу домой и все ему рассказали. Болховитинов посмотрел расчеты, полистал эскизы и сказал задумчиво:

– Все это у вас может получиться…

Ракетный самолет БИ.

Вскоре он разрешил им заниматься перехватчиком в рабочее время, и теперь уже все силы и весь мозг Березняка и Исаева были отданы новому самолету. Однако ни в каких государственных бумагах и министерских планах он еще не значился, все это было внутренним делом КБ, то есть оставалось чистой самодеятельностью.

Работали они, употребляя любимое выражение Исаева, «как потные черти», днями и ночами. В ночь на 22 июня 1941 года Алексей Михайлович продумывал и прикидывал компоновку очередного варианта. Он не знал, что в это время фашисты уже бомбят наши города. В тот же день после доклада Болховитинова нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал сделать перехватчик за месяц. Срок не просто урезанный, а фантастический: на это и года было мало. Только в сказках Коньки-горбунки да Крошечки-Хаврошечки за одну ночь поспевали такое провернуть, что утром все только руками разводили. А у Березняка и Исаева Конька-горбунка не было. Был приказ наркома, у которого удалось отвоевать еще только пять дополнительных дней. «Вся наша фирма, – вспоминал Исаев, – яростно взялась за эту работу. Наша ярость подогревалась тем, что начались налеты на Москву».

Через месяц и десять дней перехватчик выкатили на аэродром. Но надежного двигателя у самолета еще не было. Наиболее совершенным все считали двигатель, сконструированный старым гирдовцем Леонидом Степановичем Душкиным; двигатель работал на керосине и 100-процентной азотной кислоте. Этот двигатель во время стендовых испытаний в сентябре 1941 года развивал тягу до 1100 килограммов, но работать с ним было трудно: крайняя агрессивность азотной кислоты, которая разъедала все материалы, кроме чистого алюминия, ее бурые ядовитые пары требовали очень большой осторожности во время экспериментов.

Сначала предполагалось, что испытывать новую машину будет известный летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. Он летал на самолете без двигателя – «в планерном варианте», работал на стендах, но потом заболел, попал в госпиталь; и когда стало ясно, что выберется он оттуда не скоро, был назначен новый испытатель: капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи – «Бахчи», как все его называли.

Бахчиванджи, как я его понимаю, был ярким представителем особой человеческой породы летчиков-испытателей 30-х годов, непохожих ни на своих предшественников, ни на преемников. Если существует некий обобщенный образ «лихого парта», то Бахчи точно в него вписывается. «Лихие парни», к которым принадлежал Бахчи, были люди очень смелые, даже дерзкие, любители и в воздухе, и на земле ситуаций острых, не всегда дисциплинированные, часто склонные к лихачеству, но лихачествующие столь блестяще, благородно и обаятельно, что наказывать их серьезно у начальства не поднималась рука. Авиацию обожали, при всей общительности, предельно развитом чувстве товарищества в глубине души ко всем не летавшим относились с легкой, добродушной снисходительностью. В своей авиационной среде мужская честь и дружба признавались высшей добродетелью. Не существовало ничего, что нельзя было бы сделать, если это нужно другу. Скорее романтики, нежели мыслители. Вокруг многих из них еще светился ореол героики первых авиаторов, но не все еще были пилотами-исследователями, которые могли бы на равных говорить с конструкторами и учеными. Рыцари и сердцееды, любители шумных застолий, патефонных фокстротов и румб. Искренние, чистые, часто наивные, как дети. И притом – красавцы необыкновенные. Я не шучу, действительно, Громов, Чкалов, Леваневский, Супрун, Бахчиванджи – люди удивительно разные, непохожие, но все были очень красивы, просто загляденье, а не парни! Короче, это было поколение мушкетеров, мушкетеров XX века, с самолетами вместо шпаг. И Бахчиванджи был одним из этих «авиа-д'Артаньянов».

Новое дело увлекло его не потому, что он был приверженцем ракетной авиации, он не мог им быть, потому что мало что о ней знал. Новое дело увлекло его потому, что это было новое дело. Бахчи успел уже повоевать, сбил 5 немецких самолетов, был отозван с фронта вместе с другими опытными летчиками- испытателями, и он хорошо понимал, как нужна фронту машина, заведомо превосходящая по скорости все известные самолеты противника. С нетерпением ждал он дня первого вылета, но БИ – так назвали перехватчик его создатели, поставив рядом первые буквы своих фамилий. – в небо не пускал двигатель. Он плохо регулировался, часто прогорал. Однажды во время наземных испытаний произошел взрыв. Бахчиванджи и ведущий инженер по двигателю Арвид Палло получили ожоги азотной кислотой, попали в больницу. Исаев сам взялся за доводку ЖРД. Ему помогали сотрудники РНИИ, эвакуированные на Урал, сотрудники Киевского института электросварки, которым руководил знаменитый Е. О. Патон. В конце концов двигатель был признан надежным, и после нескольких дней пробежек по аэродрому и подлетов 15 мая 1942 года Бахчиванджи разрешили первый полет.

Погода была скверная, низкие облака, а ведь с земли надо было посмотреть, как летит БИ. Бахчиванджи на обычном самолете слетал на разведку, вернулся радостным:

– Идет просвет!

Уже в шестом часу вечера раздалась новая, неожиданная, для всех непривычная команда: вместо «От винта!» – «От хвоста!». БИ страшно загрохотал, сзади маленького самолетика вспыхнул огненный трехметровый кинжал огня, и, озаряя все вокруг оранжевым, как на пожаре, светом, он быстро оторвался от земли и, чуть дымя, быстро стал набирать высоту. Анатолий Аграновский писал по воспоминаниям очевидцев этого исторического полета: «Он успел подняться… перешел в горизонтальный полет, заложил вираж, один, другой… Он летел, и для очевидцев это было немножечко чудом. Впоследствии поймут они, что и факел огня, и черный шлейф дыма, столь поразившие их воображение, свидетельствовали лишь о младенческом возрасте новой техники: надо было просто добиться полного сгорания. Впоследствии поймут они, что ракетный самолет очень еще был несовершенен. Что робкими и неверными были первые шаги героя. Но они были первыми…»

В трагический день 27 марта, который ровно через 25 лет отнимет у нас Юрия Гагарина и Владимира Серегина, Григорий Бахчиванджи погиб во время своего седьмого испытательного полета на БИ. Именно в этом полете ракетоплан показал рекордную скорость – 800 километров в час, но затем неожиданно перешел в пике и врезался в землю. Мне дважды довелось видеть своими глазами, как разбиваются истребители. Страшное это зрелище забыть нельзя, и самое ужасное в нем – быстрота, с которой мощная, красивая, гордая машина превращается в прах, а живой, веселый, красивый человек – в столб грязного дыма…

Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено. На аэродроме появился БИ-2, и