начали летом 1939 г. по запросу правительства Швеции. Шведы впоследствии выдали заказ на 12 самолетов. На Br.694 должны были устанавливаться два мотора Гном-Рон 14М4/5, дававшие 710 л.с. на взлете и 680 л.с. на высоте 4000 м. Центральная часть фюзеляжа соответствовала первоначальной компоновке Br.690. Восстановили кабину, в которой размещался наблюдатель с плановым фотоаппаратом. Вооружение урезали до одного неподвижного пулемета спереди и одного на подвижной установке в задней кабине.
Шведский заказ на Br.694 был аннулирован, но бельгийские военные проявили интерес к немного измененному варианту этой модификации с более мощным направленным вперед вооружением, способным действовать и как трехместный разведчик, и как двухместный бомбардировщик. Опытный образец Br.694-01 впервые взлетел в Виллакублэ 20 января 1940 г. 1 июня его передали морской авиации. Флот одно время планировал заказать 100 Br.693 для частей, базировавшихся на берегу.
В 1939 г. активно проводилась политика приспособления всех типов боевых самолетов под альтернативные двигатели американского или британского производства в качестве меры предосторожности на случай вывода из строя французских моторных заводов. В соответствии с этим на Br.690-01 поставили пару 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Пратт-Уитни SB4-G 'Туин Уосп Джуниор', превратив его в опытный образец модификации Br.695. Дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель 'Пратт-Уитни' был легче, чем 'Гном-Рон', но его наружный диаметр составлял 1,12 м, примерно на 20% больше, чем у французского мотора (при диаметре 0,95 м). К худшему соотношение мощности и мидельного сечения добавлялось еще то, что американский двигатель нельзя было разместить под тесными капотами, предназначенными для 'Гном-Ронов'.
Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, поскольку для сохранения положения центра тяжести более легкие американские моторы надо было выдвинуть еще дальше от передней кромки крыла. Сами мотогондолы тоже в значительной мере переконструировали. Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость примерно на 6%. Несколько ухудшились также взлетно-посадочные характеристики. В результате всего этого Br.695 в частях ВВС не удостоился той популярности, что Br.693.
Контракт на выпуск установочной серии из 15 Br.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 г. Пять недель спустя, 2 сентября, заказ значително увеличили. Несмотря на указанные выше недостатки, летные испытания Br.695-01, закончившиеся 3 марта 1940 г., признали успешными. 23 апреля уже поднялся в воздух первый серийный самолет Br.695 № 1. В первой неделе июля машины этого типа начали поступать в части 18-го групмента.
Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций.
Еще на ранних стадиях проектирования Рикар исследовал возможность установки на свой самолет 14 -цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Гном-Рон 14N, развивавших мощность 980 л.с. на высоте 4530 м. Этот проект обозначили Br. 692АВ2. Хотя повышение летных данных за счет большей тяги, безусловно, было желательно для Br.692, большой диаметр мотора 14N (1,29 м) требовал такой значительной переделки, что эта модификация не ушла дальше чертежной доски.
На Br.б96В2 хотели изменить назначение самолета. Это был двухместный легкий бомбардировщик на базе Br.693 с моторами Гном-Рон 14М6/7. Br.696 отличался немного увеличенным бомбоотсеком, позволяющим разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. При бомбометании бомбардир-радист прицеливался через перископический прицел Бронзавиа D30, пропущенный через пол его кабины. Неподвижное, направленное вперед вооружение сократили до двух 7,5-мм пулеметов MAC 1934, оборону сзади по-прежнему обеспечивал еще один такой пулемет на подвижной установке.
Опытный образец этой модификации, Br.696-01, совершил первый полет 3 ноября 1939 г. Завод концерна SNCAC в Бурже (ранее принадлежавший фирме 'Анрио') получил указание подготовить инструмент и оснастку для выпуска Br.696В2. Однако приоритет, отданный штурмовикам, привел к отказу от производства Br.696 в Бурже в пользу Br.691 АВ2. Выпуск последних там начали весной 1940 г. с № 1001.
Несмотря на кончину проекта Br.692, на самолете Br.691 № 17 все-таки поставили двигатели Гном- Рон 14N48/49, развивавшие мощность по 1070 л.с. на высоте 2210 м. Эти работы шли по программе создания двухместного тяжелого истребителя Br.700С2, появившегося на кульманах конструкторов Рикара в середине 1939 г. Экспериментальный самолет с 14N48/49 получил обозначение Br.697-01. Он в первый раз взлетел 19 октября 1939 г. в Виллакублэ. Машина продемонстрировала значительный прирост скороподъемности и максимальную скорость 570 км/ч. 17 февраля 1940 г. заказали два опытных образца истребителя Br.700С2. Но успели построить только полноразмерный макет. Работу прервала немецкая оккупация. Экспериментальный Br.697-01 уничтожили, чтобы он не попал в руки противника. Проект Br.700С2 основывался на планере Br.690, но его вооружение включало неподвижную 30-мм пушку спереди. По расчетам максимальная скорость на высоте 4000 м должна была составлять 600 км/ч.
Еще один проект, который не воплотили в жизнь – Br.698Вр2, двухместный пикирующий бомбардировщик. Он разрабатывался под те же требования ВВС, что и Потэ Р.63.13. Двигатели на Br.698 Вр2 предполагались те же, что и на Br.693. В качестве аэродинамических тормозов выступали элероны особой конструкции, работающие на том же принципе, что и подобная система фирмы 'Юнкере'. Во время оккупации Жоржа Рикара по требованию рейхс- министерства авиации арестовало гестапо. Оно хотело выяснить, не является ли этот узел результатом французского шпионажа.
Еще одной проектировавшейся модификацией являлся Br.699В2, который представлял собой Br.696, но с двигателями SB4-G 'Туин Уосп Джуниор'. Подобно Br.698Вр2 он не ушел дальше чертежей.
Последней модификацией базового Br.690, созданной Рикаром, стал Br.810 – двухместный палубный штурмовик- бомбардировщик. Он являлся ответом на задание по программе АВ2, выданное в октябре 1939 г. Планер Br.810 был аналогичен его предшественникам, но консоли могли складываться. Ввели посадочные щитки и крюк. Машину собирались оснастить двигателями Гном-Рон 14М4/5.
В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Br.691.В следующем месяце переучиваться на этот самолет начали и две другие эскадрильи из 54- й эскадры. В декабре все три объединили в 6-ю бригаду штурмо- виков-бомбардировщиков. В январе следующего года перевооружаться на Br.691 стала и 51-я эскадра. Вскоре новые самолеты стали очень популярны у летчиков, хотя у наземного состава репутация их была неважной из-за низкой надежности моторов 'Испано-Сюиза'. Шасси тоже доставляло немало неприятностей. 15 апреля 6-ю бригаду расформировали. 54-я эскадра прератилась в 18 -й груп- мент ( включавший группы GBA 1/54 и II/54), 51-я эскадра – в 19-й групмент (GBAI/51 и 11/51). В то же время 18- й групмент начал получать первые Br.693. На 11 мая 1940 г. GBA 1/54, базировавшаяся в Мондидье, имела 14 Br.693, GBA II/54 в Руэ -12 Br.693.
GBA 1/54 совершила первый боевой вылет вечером 12 мая, когда 11 Br.693 атаковали колонны немцев у Тонжере- на. Самолеты были встречены сильнейшим огнем с земли. Семь машин сбили во время этого налета. Один штурмовик повредили так сильно, что он разбился при посадке в Бапауме, еще один сел на вынужденную в Берри-о-Бак. Только два самолета смогли вернуться в Мондидье, причем один получил столько пробоин, что ремонтировать его не имело смысла. GBA II/54, которая в том же районе выполняла сходное задание семеркой Br.693, повезло больше – она потеряла только один самолет.
В это время 19-й групмент как раз переучивался на Br.693 на юге Франции. Группа GB II/35., которая в марте начала перевооружение на Br.691 в Бриаре, а несколькими днями ранее получила первые три
