крепились элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щитки с пневмоприводом. Крыло разделялось на две половины, соединявшиеся болтами с главными шпангоутами фюзеляжа, разделяющими кабины трех членов экипажа. Хвостовое оперение имело конструкцию, подобную крылу. Рули покрывались полотном.
На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано- Сюиза 14АВ 02/03. Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Моторы вращали в противоположных направлениях трехлопастные винты 'Гамильтон'. Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол.
Постройку опытного Br.690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г., когда она была уже почти готова.
В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету-штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся – наиболее 'твердолобая' группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Br.690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика.
Постройка Br.690-01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов 'Испано-Сюиза' был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф- пилот 'Бреге' Морис Класс впервые поднял машину в воздух.
Четыре месяца спустя Br.690-01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний 'Бреге' продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным, хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод 'Бреге' для внесения изменений.
Еще до поступления Br.690-01 в СЕМА результаты, показанные самолетом на заводских испытаниях, показались настолько многообещающими, что 14 июня 1938 г. выдали заказ на 100 машин в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Br.691АВ2. В последующие месяцы это количество увеличили до 204 самолетов, хотя это решение встретило ожесточенное сопротивление отдельных работников штаба ВВС, отрицавших саму необходимость существования специального самолета-штурмовика.
Переделка базовой конструкции для новой роли не составляла серьезных проблем. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бомб по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка HS404 стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. Стрелял из нее пилот при помощи прицела Байле-Лемаре 40. Он же служил при бомбометании с пикирования. К пушке добавили два 7,5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15°. В носовой части также монтировался фотоаппарат Фа- син 20. У стрелка-радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7,5-мм пулемет MAC 1934 на подвижной установке Алкан 220 (позднее Алкан 224). Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад.
По сравнению с Br.690-01 штурмовик отличался немного большей длиной за счет увеличения носовой части на 0,3 м. Моторамы удлинили на 0,24 м для сохранения центра тяжести самолета в первоначальном положении. Ход амортизаторов основных стоек шасси и хвостового колеса увеличили, само хвостовое колесо сделали большего размера. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы. Раньше секция фонаря у пилота сдвигалась назад, теперь ее половины стали откидываться набок на петлях. Общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л в каждой мотогондоле.
Первые 100 Br.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л.с. на взлете и 725 л.с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л.с., а на высоте 650 м они давали 745 л.с.. Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51-го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312.
Фирма 'Бреге' довольно быстро оборудовала сборочную линию для Br.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Br.691 №1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Br.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет – 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54 -й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Br.691.
Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром, обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его 'младенческими болезнями', надежность оставалась низкой. Поскольку фирма 'Испано-Сюиза' бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения, то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить 'Испано' на звездообразный Гном-Рон 14М еще меньшего диаметра.
В связи с этим Br.691 № 19 еще на сборочной линии переделали под пару двигателей Гном-Рон 14М6/7, развивавших по 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м. Этот самолет начал испытываться с 25 октября 1939 г. как Br.693- 01. 24 ноября его передали в СЕМА для официальных испытаний. Поскольку летные данные после замены моторов практически не изменились, то 'Бреге' дали указания прекратить производство Br.691 с 78-го самолета и с 79-го собирать все последующие штурмовики с 'Гном-Ронами' как Br.693. В соответствии с этим 79-й серийный самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 г. как Br.693 № 1.
За исключением моторов, Br.693 был идентичен Br.691. Их оборудование и вооружение совпадали, хотя на машинах поздних серий ввели пулеметы MAC 1934, смонтированные в хвостовой части мотогондол.
Дополнительный заказ на Br.693 разместили в Бельгии на заводе 'Сосьете аноним бельж де конструксьонс эронав- тик' (SABCA). Он должен был выпустить для французских ВВС девять самолетов. SABCA также получила заказ на 32 Br.694 для бельгийской военной авиации. Однако оккупация страны немцами помешала выпустить хотя бы одну машину этого типа.
Br.694 являлся модификацией тактического разведчика на базе Br.693. Экипаж состоял из трех человек. Самолет сохранял возможность использования в качестве штурмовика. Разработку этой модели
