двигателям, по конструкции кузова, по требованиям эргономики.

Был разработан сквозной план-график проектных работ до постановки базового автомобиля на конвейер в 1996 году.

Важной задачей на 1988 год для КЭК НТЦ являлась разработка документации на нулевую серию 2123. По мере готовности ООК передавал разработчикам эскизные компоновки на различные узлы шасси и систем двигателя.

Но реально к рабочему проектированию смогли подключиться только шассисты (у кузовщиков и двигателистов начинались работы по семейству 2110).

К середине года стало понятно, что дальнейшая работа по проекту 2123 реально может быть продолжена в виде следующей серии ходовых макетов. По сути, это был возврат к ранее замышлявшейся второй серии ХМ с объединённой в общий узел трансмиссией и доработанными подвесками.

В августе 1988 года был подготовлен и разослан на согласование проект ТЗ на ходовые макеты 1989 года. В это же время с проектными отделами был согласован объём изменений автомобиля Нива, на котором базировались носители.

Сразу же ООК выдал головное задание № 023/200 от 02.09.88 г. на сборку трёх ходовых макетов (003, 004, 005) второй серии.

Затем началась перевыдача компоновочных паспортов на узлы шасси и системы выпуска и охлаждения двигателя для макетов. Проектирование переделки кузова Нивы для макетов опять досталось компоновщикам. Документация на узлы и детали стала поступать в экспериментальный цех с декабря 1988 года. Закончилась выдача КД в июле 1989 года.

Полноценные проектные работы продолжались по шасси и двигателю. Трансмиссия и подвески автомобиля были спроектированы под новый автомобиль. Поэтому при вписывании их в кузов ходового макета под эти узлы вносились доработки в кузов. В отличие от некоторых вспомогательных узлов шасси (привод тормозов, сцепления, педальный блок и др.), которые для макета проектировались специально.

По передней и задней подвескам большое теоретическое исследование и проектный расчёт для образцов серии 100 был сделан О. Макеевым (он подключился к работе по проекту 2123 ещё в 1987 году).

Опираясь на методики по доводке подвесок автомобиля, полученные от фирмы Порше по проекту Гамма (2108), на появившиеся в то время в переводе труды Раймпеля по шасси и подвескам, на опыт по доводке автомобиля 21213, О. Макеев совместно с программистом УСАПР В. Черных разработал математический аппарат для кинематического и жесткостного расчёта подвесок. По этим программам на ВАЗе до сих пор считается кинематика подвесок.

После получения результатов испытаний ходовых макетов первой серии появилась возможность сопоставлять результаты расчёта с фактическими результатами.

В обсуждениях, а иногда и спорах с подвесочниками-доводчиками (Н. Овчинников, А. Зильперт, В. Адамов, В. Чирков) и конструкторами (В. Бойченко, Ю. Прядильщиков, Ю. Титов, А. Абезин) были выработаны критерии оценки параметров подвесок, полученных расчётным путём.

Насколько известно, в то время расчёт угловых жесткостей подвесок на ВАЗе не проводился, а тем более не учитывалось взаимовлияние жесткостей передней и задней подвесок.

В ООК, следуя рекомендациям Макеева, постепенно прокомпоновывали узлы ходовой части серии 100 новой Нивы.

Выполненный Макеевым расчёт жесткостных и демпфирующих характеристик системы подрессоривания автомобиля 2123 официально был направлен проектировщикам и доводчикам в феврале 1989 года.

В ОПШ его взяли за основу проекта упругих элементов и амортизаторов подвесок для ходовых макетов второй серии.

Очень важным аспектом развития проекта был выбор двигателя, вернее – семейства двигателей. На первоначальных этапах со стороны двигателистов предлагалось использовать в качестве объекта компоновок двигатели 2110, 21213 и дизельный двигатель проекта ВАЗ –АЗЛК рабочим объёмом 1,8 л.

Двигатель 2110 брался во внимание с большой натяжкой, более по причине неизбежных проблем при его предстоящем освоении.

Проект ВАЗ –АЗЛК в дальнейшем так и не дошёл до производства.

А перспективность двигателя 21213 вызывала большие сомнения. Единственный железный аргумент в его пользу приводил главный конструктор: с этим двигателем автомобиль 2123 оставался в своём классе по литражу.

Следует отметить, что именно с двигателем на этой базе автомобиль 2123 и пошёл в производство четырнадцать лет спустя! А в 1988 году необходимость создания специального мотора сомнений не вызывала.

В соответствии с концепцией полноприводного автомобиля с улучшенными потребительскими качествами при компоновке автомобиля 2123 большое значение придавалось обеспечению вместительности, эргономичности и комфортабельности салона.

Как уже упоминалось, компоновку салона 2123 начинал прорабатывать Н. Тазтдинов. Логическим продолжением этих работ стало проектирование и изготовление универсального посадочного макета.

С 1988 года, когда Тазтдинов перешёл на тему микроавтомобиля, в ООК компоновкой посадки стал заниматься молодой специалист М. Арокин.

При проектировании решалась задача устранения недостатков, отмечаемых потребителями на автомобиле 2121, и обеспечения некоторого превосходства по характеристикам вместимости относительно аналогов того времени.

Оценить уровень превосходства мы полагали методом моделирования на посадочном макете с помощью эргономистов.

Сложнее было сделать сравнение с аналогами. Прямых аналогов у Нивы на тот момент не было.

Наиболее близкий по концепции автомобиль SuzukiVitara, появившийся в 1988 году, как и его предшественник Suzuki Samurai, имел рамную конструкцию кузова. А значит, и несколько иные, чем у автомобиля 2123, размеры салона, определяющие вместимость и удобство входа-выхода.

Их просто нельзя было сравнивать.

В НТЦ автомобилей Suzuki ранее не было (впрочем, их тогда не было и в Союзе). Витару в качестве аналога закупили в конце 1988 года.

А до этого в НТЦ были закуплены и обмерены легковые полноприводные автомобили Honda Civic Shuttle и Nissan Prairie, о которых уже говорилось выше.

Были обмерены также несколько автомобилей-джипов, которые приезжали в НТЦ с Ульяновского автозавода. Но это были аналоги УАЗа, большего класса.

В литературе и периодике почерпнуть информацию по нужным нам аналогам и нужным параметрам удавалось с большим трудом. По этим причинам на первых этапах компоновки приходилось отталкиваться от размеров 21213, сверяться с 2110 (которая в это время как раз доводилась по эргономике) и оглядываться на отдельные цифры параметров автомобилей, более или менее подходящих под аналоги.

Конечно, автомобиль не проектировался от салона. Размеры салона