никто из посторонних во время сеансов связи не входил. Конечно, мы просили членов семей не сообщать космонавтам неприятные новости. За месяцы отсутствия дома многое может произойти, в том числе и нерадостное. Но от того, что об этом узнают на борту, ситуация на Земле не улучшится. Если семье нужна была помощь, ее всегда оказывали.

Самый тяжелый случай на моей памяти произошел в семье Гречко. Когда Георгий летал, у него умер отец. Конечно, по этическим нормам сын должен попрощаться с отцом. И, рассуждая абстрактно, можно было бы прервать полет и сделать так, чтобы Георгий успел на похороны. Но очевидно, что идти на такой шаг было неразумно. Говорить Георгию о смерти отца и портить ему настроение на всю оставшуюся часть полета тоже нельзя. И мы хранили это горе втайне от него и просили семью делать то же самое. Семье было намного труднее, но она выдержала... Для поддержания у космонавтов хорошего настроения делалось многое. Служебные переговоры чередовались с неформальными дружескими беседами; на борт регулярно передавались интересные новости из жизни в стране и за рубежом; наши ведущие газеты готовили для отправки с грузовыми кораблями свои специальные выпуски, посвященные полету, - подборки интересных статей о выполняемом полете и о самих космонавтах, письма от знакомых, фотографии родных, дружеские шаржи, и никакой политики. Выпуски делались на хорошей бумаге с цветной печатью. Мы сами с увлечением их читали и разбирали резервные экземпляры на память в качестве сувениров.

Я не знал, что и в какой мере помогало космонавтам выдерживать нагрузку, но видел результат - вели они себя ровно, практически так же, как на Земле, и тревога по поводу их психологической выносливости постепенно исчезала. Между тем полет продолжался и программа, как набравший скорость поезд, переключала нас с одного события на другое. Прошло совсем немного времени после полета Джанибекова и Макарова, а в космос уже стартовал первый грузовой корабль «Прогресс». Опять стыковка, на этот раз необычная - в станции люди, а в приближающемся корабле никого нет. Вмешаться в работу корабля можно только с Земли. Если возникнет неисправность, нам надо обеспечивать безопасность экипажа. Снова вся смена напряжена, как взведенная пружина. Опять ведущие разработчики системы сближения сидят в Центре у экранов. Наверняка пульс у каждого выше, чем у космонавтов. Как обычно, заранее договорились о том, кто и как будет докладывать, если заметит аномалию, и кто какие команды выдавать. Все взоры устремились на экраны, в наушниках звучат короткие доклады экипажа. Чувство такое, будто мысленно сам летишь в этом грузовом корабле и готов затормозить или уйти в сторону, если возникнет опасность. И так проходят секунда за секундой, пока не поступает сообщение с борта: «Есть механический захват!». Это значит - корабль пристыковался.

Очередной этап пройден. Следующий - заправка, впервые в истории космонавтики. Я помню, какой сенсацией стала первая заправка самолета топливом во время полета. А сейчас будет заправляться космическая станция. И не одним топливным компонентом, а двумя: горючим и окислителем. Процесс сложный и продолжительный. К нам в Центр управления на смену специалистам по сближению пришли создатели системы заправки. Теперь их очередь волноваться. Герметично ли состыковались топливные разъемы? Сработает ли вся автоматика? Удастся ли очистить от компонентов топлива заправочные магистрали, чтобы избежать загорания или повреждения конструкции? Конечно, все это сотни раз проверялось на стендах. Но там были исследования, а здесь - реальная работа, от которой зависела судьба всего полета. Программу составили так, чтобы после каждой операции имелось время для анализа. Операций было много. Поочередно готовили баки станции к приему топлива; закрывая и открывая многочисленные клапаны, отключали эти баки от двигателей и соединяли их с соответствующими баками «Прогресса». Потом передавливали топливо из «Прогресса» и снова перекрывали магистрали между грузовым кораблем и станцией. После перелива топлива прочищали газом заправочные магистрали, соединяли баки станции с двигателями и приводили в рабочее состояние систему подачи топлива из баков к двигателям. Все эти операции выполняли сначала с одним компонентом, потом с другим. Центр управления работал вместе с космонавтами. Ни мы, ни космонавты заранее точно не знали, как должны были меняться параметры, поскольку количество остатков топлива в баках станции было известно лишь приблизительно. Приборов для точного измерения запасов топлива в условиях невесомости в то время не было и, насколько я знаю, не существует и сейчас. Поэтому после каждой операции мы строили графики, проводили расчеты и на их основе делали выводы. Работа длилась несколько дней. Ее «дирижерами» были специалисты по системе заправки. Они сумели выбрать безошибочную последовательность операций и провести заправку без каких-либо осложнений. Был завершен еще один принципиально важный этап.

Космонавты перенесли из «Прогресса» в станцию посланную им с Земли аппаратуру, почту, подарки и следующий месяц занимались экспериментами. Это был месяц относительно спокойной работы. Дни стали похожи один на другой и отличались лишь содержанием экспериментов.

С полетом станции «Салют-6» в Центре управления началась совершенно новая жизнь. Программа полета была рассчитана на несколько лет, на смену ей готовилась следующая программа, не менее продолжительная. В цехах уже собиралась новая станция. Было очевидно, что управление полетами теперь будет осуществляться непрерывно и для этого нужна профессиональная служба. Больше невозможно было чередовать управление с проектной, конструкторской или какой-нибудь другой работой на предприятии. Многим из нас предстояло сделать нелегкий выбор. Наш коллектив стал первым, который сделал управление космическими полетами своей профессией.

Перед началом полета мы попытались найти такую организационную схему работы, при которой можно было бы без потерь передавать информацию о полете от одной смены к другой и при этом соблюдать для всех нормальный режим труда. На первых порах мы надеялись воспользоваться уже имеющимся опытом существующих непрерывных производств, медицинских учреждений, военных подразделений, но из этого ничего не получилось. Нигде не надо было держать в памяти операторов такой огромный объем информации.

Внешне работа тех, кто управляет космическими полетами, больше всего похожа на работу авиационных диспетчеров. И те и другие непрерывно следят за летательными аппаратами, постоянно ведут переговоры с экипажами. Но это сходство только внешнее. Содержание работы у авиационных и космических служб абсолютно разное. Авиационные диспетчеры следят, в основном, за траекториями полетов самолетов; они не контролируют работу бортовой аппаратуры и не участвуют в ее управлении. А у космической службы, наоборот, контролю и управлению бортовой аппаратурой уделяется основное внимание. И именно эти функции являются наиболее сложными и ответственными. Количество приборов, за работой которых приходится следить, исчисляется сотнями; количество параметров, характеризующих поведение этих приборов. - тысячами. Приборы постоянно взаимодействуют между собой, информация об их состоянии непрерывно меняется. Чтобы в этом насыщенном потоке переменной информации уметь безошибочно отличать нормальную работу приборов от ненормальной, нужна совершенно особая квалификация. И есть еще одно принципиальное отличие. Авиационные полеты сравнительно быстротечны. Диспетчер работает с каждым самолетом относительно недолго. Закончился полет, и информация о нем может быть забыта. А космические полеты в то время становились уже многолетними. Для грамотного управления ими надо было знать многое из того, что происходило на борту в течение всего времени полета с момента старта. Конечно, человеку помнить все невозможно, детальная информация записывается в память вычислительных комплексов. Но специалисты должны знать о том, какие особенности были выявлены в системах и какие в них возникали аномалии. Такая информация должна была очень аккуратно передаваться от одной смены управленцев к другой. Поэтому процедура передачи смен у космических служб оказывалась значительно сложнее, чем у авиационных.

В общем, ничего похожего на нашу работу мы нигде не нашли, и пришлось при организации управления руководствоваться только собственной логикой. Конечно, нам хотелось бы работать, как все нормальные люди, - только днем, по восемь часов, а ночью спать. Но это было нереально. Полет на ночь не прерывался. Активная работа на станции продолжалась значительно дольше, чем восемь часов в сутки, а передавать смену, когда на борту включено много аппаратуры и поступающая информация быстро меняется, мы не решились. Поэтому договорились работать сутками с передачей смены под утро, пока у космонавтов еще не наступил рабочий день.

Режим тяжелый - двадцать четыре часа на рабочем месте и еще около двух часов на передачу смен. И при такой нагрузке нельзя ошибаться. Оставалось надеяться, что опыт и постоянное чувство ответственности помогут преодолевать усталость. Квалификация людей особого беспокойства не вызывала. Все основные специалисты уже неоднократно участвовали в управлении полетами и хорошо знали свое