стало ясным для всех, — в этом пафос работы испытателей.

Подумайте об этом на досуге. Летчик-испытатель не говорит: «Я умею делать такое, чего никто, кроме меня, не сделает!» Он говорит: «Я все делаю для того, чтобы любой летчик мог повторить мои полеты». Этот человек не хочет быть героем-одиночкой, он идет впереди для того, чтобы сделать свой подвиг нормой для всех.

А в конце отчета, как и положено, стоят подписи. Подписи трех летчиков-испытателей первого класса, которые научили реактивный истребитель летать:

Фамилия Гринчика обведена траурной рамкой. Но он подписал отчет.

Этот самолет (БИ) был создан коллективом конструкторов под руководством В. Ф. Болховитинова. Первый вылет состоялся 15 мая 1942 года. Двигатель А. И. Исаева и Л. С. Душкина, стоявший на самолете БИ, значительно отличался от того реактивного двигателя, который широко применяется в авиации в наше время. Это был ракетный двигатель, или ЖРД (жидкостный реактивный). А ныне используется ТРД (турбореактивный двигатель). Его-то и установят на истребителе, который будет испытывать А.Н. Гринчик.

Напомню, что на лесном аэродроме уже работал опытный инженер-летчик А. П. Чернавский. Сложнейшие испытания вел Ю. К. Станкевич, также имевший инженерный диплом. Но они считались как бы счастливым исключением, и удача их никак не распространялась на всю «корпорацию».

Третий наш реактивный истребитель — конструкции С.А. Лавочкина — испытывал летчик Алексей Александрович Попов. И взлетел он вскоре после МИГа и ЯКа в ту же боевую весну 1946 года.

М. Галлай. Через невидимые барьеры. М., «Молодая гвардия», 1960.

Число М, или число Маха, — это отношение скорости полета к скорости звука. Таким образом, Гринчик в своем рекордном полете достиг скорости, составляющей 78 процентов от скорости звука.

Такие случаи учат. С той поры у нас в авиации принята другая система маркировки. На тумблерах триммера пишут: «кабрирование» и «пикирование».

Я вновь обращаюсь к запискам М. Л. Галлая.