концу тяжелого бревна.
Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а осталось одно — попробовать тем же способом подвести машину к земле и посадить ее.
Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторил это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колеса! — резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот в какой форме произойдет мое действительное соприкосновение с нашей довольно твердой планетой?»)
Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему, прыгать или не прыгать. Прыгать уже нельзя: земля рядом.
Чем ближе к земле, тем заметнее, как «плавает» самолет вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем…
Перед самой землей я энергично добавил обороты. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.
Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но… колеса тут же встретили землю. Небольшой толчок, и мы покатились по посадочной полосе.
Очередная загадочная катастрофа не состоялась. Слабое место конструкции оперения было устранено, и на всех экземплярах реактивной машины сделаны нужные усиления».
…Вскоре первые пилоты-реактивщики могли уже с удовлетворением сказать: «Нашего полку прибыло!» На летном поле появилась группа испытателей, отобранных для освоения новой техники. Они пришли очень торжественные, в каком-то особом черном обмундировании. Говорили, что эти черные комбинезоны и в воде не тонут и в огне не горят: но, к счастью, никому из пилотов не пришлось проверять это на практике. Они дружно взялись за дело. Не прошло и недели, как летчиков-реактивщиков стало не двое, не пятеро, а больше двух десятков. Дальнейшее у всех у нас на памяти…
ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЯТАЯ
ВЫВОДЫ
Повесть, в сущности, закончена, как закончены и испытания самолета.
18 августа 1946 года, в День авиации тысячи людей увидели его: реактивный истребитель МИГ-9, пилотируемый Георгием Шияновым, участвовал в воздушном параде над Тушинским аэродромом. Новый самолет был, таким образом «обнародован» – страна узнала о нем.
Тут и рассказу конец.
Но удивительный документ лежит передо мной, и мне хочется, хотя бы коротко, познакомить вас с ним. Это синяя пайка, в которой собрано все, что относится к заводским испытаниям самолета МИГ-9.
Открываю первую страницу и сразу вижу фотографию первого реактивного МИГа: самолет снят в профиль, анфас, в три четверти. Он очень красив, этот, как сказано в бумагах, «свободнонесущий моноплан металлической конструкции со среднерасположенным крылом».
С особым чувством читаю я «Календарь летных испытаний». В нем вся повесть, все четыре месяца испытаний, все до единого полеты. Двадцать полетов Гринчика, пятнадцать — Галлая, десять — Шиянова и еще два десятка — первых летчиков, которых они «выпустили» на этой машине (я убеждаюсь, читая календарь, что «педагогическую работу» почти полностью выполнил Шиянов).
Вот некоторые из записей; я покажу их вам, чтобы вы увидели, поняли, каким языком пишут эти люди о самом трудном:
«7 мая. Второй полет, ознакомительный, с уборкой шасси. Пахло керосином. На земле обнаружили течь в переднем баке.
11 мая. Проверка устойчивости самолета. В полете появился зуд.
13 мая. На скорости 550 км/час появилась тряска. На скорости 610 км/час тряски не было, но самолет рыскал.
15 мая. На высоте 11700 метров треснул плексиглас на подвижной части фонаря…»
И так день за днем.
Наконец я нахожу в синей папке то, что более всего интересует меня, — отзывы испытателей о пилотажных свойствах самолета. Мне уже известно, что каждый такой отзыв, или, как его еще называют, «летная оценка», — документ в высшей степени сложный. Летчик пишет его обязательно сам, обязательно один, и никто потом не имеет права изъять этот отзыв. Мало того, в летной оценке нельзя изменить ни одного слова, ни одной запятой.
Это документ ответственный. Порой одно замечание, сделанное испытателем, заставляет работать целый коллектив. Если он зря «придерется» к хорошему самолету, впустую будут работать десятки людей. И наоборот: если летчик «пожалеет» конструкторов и умолчит о каких-то недостатках машины, пусть даже мелких, плохо придется рядовым пилотам, которые получат самолет со всеми его дефектами. Поэтому, как бы ни хотелось испытателю сохранить добрые отношения с главным конструктором и со всем коллективом КБ, тут, оставшись, как говорится, наедине со своей совестью, он должен до конца быть принципиальным.
Вот, скажем. Галлай хвалит самолет.
«Кабина — одна из лучших среди всех новых истребителей. Рабочая поза летчика удобна. Расположение приборов и рычагов логично и также удобно для использования. О д н а к о…» — подчеркивает он и весьма дотошно, куда подробнее перечисляет девять пунктов, по которым требует улучшений. «Надо изменить форму рукоятки секторов газа, надо изолировать кабину от паров керосина, надо приподнять тумблер триммера руля высоты на 20—30 миллиметров над пультом, надо обязательно установить на приборной доске, на видном месте, махметр, прибор, который позволял бы читать число М, не прибегая к помощи таблиц…»
В самом конце отзыва, уже после того как Галлай выставил самолету отличную оценку, он снова, для верности, перечисляет основные требования: улучшить боковую устойчивость, поставить воздушный тормоз, оборудовать герметическую кабину, поставить в ней катапультное сиденье.
Шиянов пишет свой отзыв, не сговариваясь с Галлаем, пишет самостоятельно. Но выводы, в сущности, те же:
«Кабина выполнена хорошо. Обзор хороший. Расположение приборов хорошее, не затрудняет внимания. Но секторы газов неудобны… Необходима установка катапультного сиденья… Для полетов на высоту выше 10000 метров нужна герметическая кабина… Для полета на скоростях, близких к критическим, и для полета строем необходимы воздушные тормоза…»
И краткие выводы.
Галлай: «Резюмируя все сказанное, следует отметить, что пилотажные свойства самолета в целом делают его простым, приятным, неутомительным в пилотировании и доступным для освоения…»
Шиянов: «После доводки устойчивости самолет будет очень прост и приятен в управлении, так как даже в настоящем виде полет на нем несложен и вполне доступен летчикам средней квалификации».
Но неужели это сказано о том рычащем страшилище, которое еще недавно пугало людей? «Простой», «приятный», «неутомительный»… Да, о том самом. Неужели это написано о самолете, на котором разбился Гринчик? «Вполне доступен летчикам средней квалификации». Да, конечно, о том самом. Те же крылья на нем, те же двигатели, то же шасси, тот же фюзеляж. И вместе с тем это уже другой самолет. Прежде всего он прошел «доводку», многое переделано и исправлено за четыре месяца полетов, и замечания испытателей, сделанные ими в летной оценке, также будут учтены. Но еще важнее то, что неизведанное
