крыльца к высокому двенадцатигранному шатру, увенчанному золочеными куполом и гербом. Рельефные изображения двуглавых орлов на фасадных стенах и над арками, орнаментальная резьба порталов, фигурные колонны на наружных углах крыльца и другие декоративные элементы убранства фасадов были выполнены из белого камня. Своеобразная группировка и обрамление окон связаны с расположением и назначением внутренних помещений. Сделанные по специальным рисункам входные двери, украшенные орнаментом, выполненным шляпками гвоздей, и наружные восьмигранные фонари с шатровыми кровлями дополняли внешнюю отделку здания.

В начале 1914 г. в систему охраны Николая II на железных дорогах были внесены важные изменения. Они были связаны с итогами работы межведомственной комиссии под председательством заместителя министра внутренних дел В.Ф. Джунковского, который курировал Департамент полиции и Отдельный корпус жандармов. Комиссия констатировала, что порядок, введенный в 1881 г., когда для охраны железнодорожного полотна, по которому проходил императорский поезд, привлекались целые воинские подразделения, явно устарел. Зимой, когда цепь часовых охраняла железнодорожное полотно на протяжении многих часов, происходило немало случаев обморожения. Кроме этого, сам Николай II был последовательным противником столь наглядной демонстрации охраны его персоны и откровенно тяготился этим.

В результате комиссия выработала новую систему охраны, отказавшись от привлечения воинских частей. Непосредственная охрана возлагалась на Корпус жандармов, которому были подчинены воинские части, вызывавшиеся только по мере необходимости. Эта инструкция по охране железнодорожного пути в упрощенном виде вступила в силу в феврале 1914 г. Как ни странно, она вызвала бурю возмущения в военных кругах, где за прошедшие 35 лет выработалась определенная привычка к традиционной системе охраны императорского поезда. Армия рассматривала новую инструкцию как обидное устранение ее от дела охраны царя³⁵⁸. Тем не менее во время Первой мировой войны поезд Николая II уже не охраняли цепи часовых, выстроенных вдоль полотна железной дороги.

Нагрузка на личный состав 1-го Железнодорожного полка значительно возросла после начала Первой мировой войны. С сентября 1914 г. Николай II начал регулярные инспекционные поездки по фронтам, которые стали еще более интенсивными после того, как в августе 1915 г. он занял должность Верховного главнокомандующего русской армии.

Следует отметить, что летом 1914 г., буквально за месяц до на-1 Первой мировой войны, Дворцовый комендант В.Н. Воейков поднял вопрос о строительстве бронированных вагонов для императорского поезда. В письме от 27 июня 1914 г. с грифом «Совершенно секретно. Лично» к министру путей сообщения С.В. Рухлову Воейков мотивировал это совершенствованием техники террора и возможностью «допущения нового вида попыток совершения покушений путем метания разрывных снарядов с летательных аппаратов»™. Он предлагал министру «безотлагательно выработать особый тип бронированных вагонов для включения таковых в качестве опочивален, салона и столовой для Августейшей семьи, в состав Собственного Их Величеств поезда, причем вагоны эти, при минимальном по возможности весе, в то же время должны обладать наибольшей сопротивляемостью против разрушений, производимых взрывами»³⁶⁰.

Думается, что Дворцовый комендант лукавил. Безусловно, угроза террористического акта на железных дорогах существовала всегда. Но система охраны железных дорог при прохождении составов особой важности, сложившаяся при Александре III, себя вполне оправдала. По крайней мере, с осени 1879 г. террористам ни разу не удалось подобраться к императорским поездам. Видимо, хорошо информированный Дворцовый комендант, по должности координировавший деятельность всех подразделений охраны, уже в июне 1914 г. начал готовиться к назревавшей Первой мировой войне.

Осенью 1914 г. началось проектирование бронированных вагонов. Предполагалось, что в первую очередь строительства войдут три вагона – опочивальня, детский вагон для цесаревича и столовая. Вагоны должны были строиться цельнометаллическими с двухслойной броней. В качестве брони предполагалось использовать хромоникелевую сталь. Первый броневой лист толщиной в 6 и второй – в 3 мм с расстоянием между ними в 15–30 мм с наполнителем из пробки. Сроки строительства первой очереди определялись в три года³⁶¹.

Примечательно, что после Первой мировой войны стало известно, что германский Генштаб, осведомленный о расписании движения императорского поезда в прифронтовой полосе, планировал осуществить операцию по авиационной атаке царского поезда. Есть сведения, что такую атаку провели в декабре 1915 г., но под бомбу попал свитский поезд. Летчик сбросил одну бомбу, но промахнулся, поскольку машинист поезда резко ускорил ход. Так или иначе, бронированные вагоны к 1917 г. так и не построили и Николай II посещал фронты в обычных вагонах мирного времени.

20 сентября 1914 г. императорский поезд впервые отправился на фронт. Для обеспечения режима безопасности Дворцовый комендант никогда не ставил лиц Свиты в курс поездок заранее.

Поэтому В.Н. Воейков получил прозвище (не последнее) «генерал Секрет». При движении царского поезда для обеспечения его безопасности, как это было принято со времен Александра II, «Собственный его величества поезд» («литерный А»), периодически, по распоряжению Дворцового коменданта менялся местами со «свитским» поездом («литерный Б»).

В районе Ставки Верховного главнокомандования царский поезд загоняли на особую ветку. В этом районе действовала особая система охраны, обеспечивавшаяся чинами Дворцовой полиции. В 1914 г. начальник Дворцовой полиции полковник Б.А. Герарди составил записку, в которой предполагалось командировать от Дворцовой полиции в Ставку для охраны царя 71 человека³⁶². Список функций охраны стал обширен. Охрана должна была обеспечивать пропускной режим, сопровождать и устанавливать личность прибывавших лиц, поддерживать «порядок, тишину и благочиние» на территории Ставки, вести наблюдение «за населением Ставки», наблюдать за незаконной продажей спиртного, прослушивать телефонные разговоры.

Во время своих визитов в Ставку Николай II жил в своем поезде. Императорский поезд в районе Ставки предполагалось охранять в три линии. Первая линия – цепь часовых от Сводного пехотного полка – «живая изгородь». Ночью число людей в «изгороди» увеличивалось. Главная задача – препятствование проникновению посторонних лиц через «живую изгородь» на территорию Ставки. Всех приходящих в охраняемый район направляли на пропускные пункты. Охране сообщались пароль и отзыв. Вторая линия охраны – часовые от 1-го Железнодорожного полка. Расстояние между линиями было не менее 100 шагов. Третья линия охраны – конные разъезды Собственного конвоя от сумерек до рассвета.

За всю войну ни разу не возникало реальной угрозы для жизни царя. Только в марте 1916 г. при следовании императорского поезда по Николаевской железной дороге, после прохода шедшего впереди свитского поезда, на 140 версте лопнул наружный рельс пути, по которому шел императорский поезд. Поезд вовремя остановил путевой сторож Павел Орлов.

В апреле 1916 г. Дворцовый комендант В.Н. Воейков поставил перед инспекцией императорских поездов новую задачу. Предполагалось срочное создание «Особого поезда охраны Высочайших путешествий». Фактически это был поезд прикрытия. Главная задача – постоянное сопровождение императорского состава и оборона Ставки. Предполагалось, что в 35 вагонах и платформах Особого поезда разместятся «батарея артиллерийской обороны» и «авиационный отряд». По штатам батарея артиллерийской обороны включала в себя пулеметную команду (16 чел.) и четыре зенитных орудия, расположенных на пятитонных грузовиках. Артиллерии придавались автомобиль с прожектором и генератором, два мотоцикла с колясками для разведчиков, автомобиль с боеприпасами и автомобиль-кухня. То есть это подразделение было полностью моторизовано и включало 11 автомобилей. Всю технику обслуживало 79 человек.

В составе императорского поезда появился и вагон-гараж. До 1914 г. автомобили императора перевозились на открытых платформах. В феврале 1914 г. принято решение о строительстве специального вагона-гаража для перевозки императорских автомобилей. Изначально предполагалось, что это будут два вагона, соединенные между собой металлическими мостками длиной примерно по 18 метров. Однако в процессе строительства размеры несколько изменились. В результате изготовили два четырехосных вагона, каждый из которых длиной в 20 м. Этот закрытый гараж вмещал пять автомобилей, подсобные помещения для ремонта, запчастей и горючего. Автомобильный вагон-гараж подцеплялся к хвосту императорского состава. Автомобили выезжали из него по специальным металлическим съездам в торце вагона. Работу над