Но в примечаниях зафиксированы и новые требования. Так, в примечании к § 3 указывалось, что постоянная охрана железных дорог к ближайшим от Петербурга высочайшим резиденциям возлагается на 1-й Железнодорожный батальон, непосредственно подчинявшийся начальнику охраны царя генералу П.А. Черевину. Выполнение некоторых из примечаний требовало солидной технической оснащенности. Так, в примечании к § 18 требовалось «тщательно исследовать» у железнодорожных мостов «дно реки». Вероятно, формально требовалось привлечение водолазов для осмотра дна десятков рек и опор мостов, которые пересекал царский поезд. В примечании к § 24 предписывалось снабжать членов делегаций, представляющихся царю на остановках, соответствующими билетами-пропусками. Если же такие пропуска не успевали изготовить, то ответственность за публику, допускавшуюся для встречи с царем, возлагалась на соответствующих губернаторов.
Последняя инструкция по охране императорских поездов была высочайше утверждена 15 июля 1896 г. Фактически она повторяла Инструкцию 1891 г., поскольку от всех охраняющих железнодорожное полотно по-прежнему требовалось «по получении телеграммы Дворцового коменданта: стать в третье положение – барьеры должны быть заперты, после чего, безусловно, воспрещается не только переход или переезд через железные дороги, где бы то ни было, но и приближение к пути и переездам ближе указанного расстояния, которое в открытой местности должно быть не менее 100 сажен».
Поначалу Александр III пользовался поездами своего погибшего отца. Но после катастрофы 18 октября 1888 г. под Борками было принято решение о строительстве нового императорского поезда «для заграничных путешествий».
Для изготовления каркасов вагонов кроме металла использовали разнообразные породы дерева: тик, ясень, красное дерево и дуб. Кузова вагонов тщательным образом, в несколько слоев, окрашивали в синий цвет. Над верхней частью окон были укреплены бронзовые золоченые художественной ковки государственные гербы. Крышу изготовили из красной меди, покрашенной в светло-серый цвет. Гармошки между вагонами шили из черной кожи. Никакой брони на императорские вагоны не ставилось. Первая пробная поездка императорского поезда («для заграничных путешествий») состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до ст. Тосно и обратно. 24 августа 1894 г. царский состав официально сдали в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.
Однако императору Александру III не пришлось воспользоваться новыми поездами. Ко времени завершения их постройки он был смертельно болен. Поэтому первым хозяином нового поезда стал Николай II. Особенно активно использовался царский состав после того, как Николай II в августе 1915 г. принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего русской армией. В поезде «для заграничных путешествий», в салон-вагоне, Николай II подписал отречение 2 марта 1917 г.
После начала правления Николая II, когда стало ясно, что главной загородной резиденцией царя станет Александровский дворец Царского Села, там началось создание инфраструктуры 1-го Железнодорожного батальона. В 1895 г. для приема императорских поездов построили станцию «Царский павильон», от которой до резиденции Николая II в Александровском дворце было всего около километра.
Поезда шли через станцию Александровская и прибывали в село Большое Кузьмине, где и находился «Царский павильон». В 1899 г. начались работы по сооружению
Поблизости от «Царского павильона» построили казармы и служебные помещения 1-го Железнодорожного батальона. От вокзала до Александровского дворца проложили шоссе. Железнодорожное движение по «Собственной» ветке началось в 1902 г. По ней в Царское Село отправлялись члены императорской фамилии и представители иностранных держав. К этому времени парк императорских железнодорожных составов достиг пяти единиц.
К 1903 г. на собственной императорской станции в Царском Селе уже имелись: вокзал, платформа длиной 200 метров (в том числе крытая – 100 м), две казармы 1-го Железнодорожного батальона со вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 метров, сторожевые и стрелочные будки, железнодорожные пути с 4 стрелочными переводами.
В связи с увеличением парка императорских поездов и объемов работ по их техническому обслуживанию и ремонту в 1908 г. разработали проект реконструкции всей станции. Станцию расширили, к ней проложили еще две шоссейные дороги: Липовую аллею от Александровского дворца и дорогу вдоль железнодорожных путей в Царское Село (в настоящее время Академическая улица). Был усовершенствован поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, расширили и количественно увеличили казармы, вспомогательные сооружения, появились новые платформы.
В годы Первой русской революции режимные меры, связанные с поездками царя по железной дороге, ужесточили. Это, прежде всего, было связано с мерами по обеспечению секретности подготовки переездов царской семьи по железной дороге. По воспоминаниям генерала А. Мосолова, он, будучи начальником Канцелярии Министерства Императорского двора, иногда в полдень не знал, что «поезд назначен в три часа пополудни». А во время поездок по железной дороге двух царских составов даже «начальники движения не знали, в каком поезде едет царь»355. Кроме этого, инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда через станции все грузовые составы должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались «разводить» по времени.
Поскольку во время революции 1905–1907 гг. Николай II был буквально заперт в своих пригородных резиденциях, то численность 1-го Железнодорожного батальона не увеличивалась, несмотря на усиление мер по охране царя. Только после подавления революции и разгрома Боевой организации Партии социалистов-революционеров царь с 1909 г. возобновил свои поездки по стране. В это время 1-й Железнодорожный батальон был развернут до численности полка. С 1909 по 1912 г. в состав 1-го Железнодорожного полка входило два батальона. При новом Дворцовом коменданте В.Н. Воейкове, в начале 1914 г., Железнодорожный полк численно увеличили до 6-батальонного состава.
Последний посол Франции в императорской России М. Палеолог, характеризуя подразделения государственной охраны, упомянул и о 1-м Железнодорожном полке. Он писал: «В дополнение к этим кавалерийским и пехотным контингентам генерал Воейков имеет в своем распоряжении специальное подразделение, Железнодорожный полк его величества, численностью в 1000 человек, составляющих два батальона. Этот полк под командованием генерала Забеля356 обеспечивает эксплуатацию императорских поездов во время поездок монархов по стране и наблюдение за состоянием железнодорожных путей. Этот полк выполняет важнейшую задачу, поскольку идея «взорвать царский поезд» является одной из тех, что завладели умами русских анархистов»357.
В январе 1911 г. на царской станции произошел пожар, в результате которого сгорели практически все станционные постройки, уцелели лишь часть навеса и платформа. В 1912 г. рядом со старым фундаментом возвели новый «Императорский павильон», или «Царский вокзал». Его выстроили в столь любимом Николаем II «неорусском» стиле. В этом же архитектурном стиле выдержаны постройки Федоровского городка, Ратной палаты и казарм Собственного конвоя.
Вход в павильон был оформлен в виде парадного крыльца с шатром на четырех бочковидных столбах. Пологие пандусы позволяли въезжать под своды крыльца каретам и автомобилям. Два ряда стилизованных килевидных кокошников, расположенных «вперебежку», образовывали переход от кубического объема
