корабелов и мореходов получило еще одно подтверждение.

Довольно часто на такого рода кораблях имелись шлюпки: их устанавливали на борту или буксировали сзади. В Гокстаде были найдены три превосходные, богато украшенные лодки, две парусные и одна весельная, длиной, соответственно, 10,5, 7,5 и 7 м. Возможно, впрочем, что две первые – не настоящие шлюпки и изначально предназначались к тому, чтобы служить погребальным инвентарем.

Воду вычерпывали вручную, ведром. Якоря делали железные, но привязывали их чаще канатом, а не цепью. Также при необходимости на корабле можно было спать.

Наконец, следует еще раз подчеркнуть тот немаловажный факт, что корабли, уносившие норманнов за моря – к Британским островам и франкским землям, а тем более к берегам атлантических островов, Исландии, Гренландии и Америки, задумывались и строились как парусники; весла служили лишь вспомогательным приспособлением, на случай штиля, какой-то крайней ситуации, либо для плавания в узких проливах, фьордах или реках, где требовалось постоянно маневрировать. Корабли для военных походов и для далеких странствий были устроены более-менее одинаково – в согласии с описанной выше схемой, только на военных кораблях при тех же размерах помещалось больше людей. Наиболее распространенный тип судна, морской труженик кнёрр (knorr) конструкцией своей в целом напоминает гокстадский корабль, только шире, глубже сидит в воде и надводная часть борта у него выше. Многочисленные свидетельства саг по этому вопросу получили подтверждение в 1962 г., когда в Пеберрендене со дна Роскиллефьорда (Дания) были подняты на поверхность останки пяти кораблей, из которых так называемый Остов 1, представляет собой кнёрр[81].

Впрочем, говоря о скандинавских кораблях, едва ли стоит ограничиваться только гокстадской находкой, даже если рассматривать это судно в качестве образца. В сагах встречается множество наименований для военных кораблей: skiita, snekkja (превратившееся во французское esneque – термин, которым обозначался любой норманнский пиратский корабль), skeiS, dreki (драконья голова – дракар), karfi, и как собирательное название langskip. Суда эти отличались размерами и внешним видом. Сторожевые или «длинные» корабли (leiSangrasskip, landvarnarskip) иногда действительно были очень большими и могли нести на себе более ста человек. О корабле Олава сына Трюггви, Великом Змее, говорится, что у него было по тридцать четыре весла на каждой стороне и во время битвы при Свольде на нем сражалось более 200 воинов. Впрочем, к свидетельствам Снорри Стурлусона, писавшего в XIII в., следует относиться с осторожностью. Великий Змей с его крепким штевнем, который украшали позолоченные голова и хвост дракона, с высокими бортами, «как у морского корабля», и умелой командой, собранной самим конунгом, походил на плавучую крепость и строился для того, чтобы защищать родные берега, а вовсе не для странствий в открытом море. Ни один из кораблей-великанов (говорят, что Кнут построил судно с шестьюдесятью скамьями) не сохранился, но в любом случае у нас нет свидетельств, что какой-либо из них плавал на запад или юго-запад и сумел уцелеть в бурных волнах Северного моря, а тем более в штормах Атлантики. То же можно сказать и об изящных судах типа усебергского корабля. В открытом море эта красавица обратилась бы в чудовище и принесла гибель доверчивому мореплавателю. Те корабли, которые в IX–X вв. являлись к берегам Европы и Британских островов, неся с собой ужас и разрушение, не походили ни на Великого Змея, ни на усебергское судно. Остается опять-таки гокстадский корабль вкупе со всем тем, что можно почерпнуть из находок в Ладбю и Пеберрендене: резных изображений и письменных источников. Корабли такого типа возникли в процессе долгих поисков, основные этапы которых прослеживаются вполне отчетливо начиная с IV до VII в. н. э. В VIII в. были, наконец, найдены правильные варианты носа, кормы, киля, и что не менее важно – мачты и паруса. Гокстадский корабль пропорционален, все части его гармоничны, а конструкция полностью соответствует тем целям, для которых он строился. В самом конце эпохи викингов появились более крупные суда, и военные корабли стали сильно отличаться от торговых, но это уже выходит за рамки нашей темы.

Из всех кораблей наибольшее распространение получил, как уже говорилось, привычный, надежный кнёрр, поэтому, обсуждая северное искусство кораблевождения, следует иметь в виду в первую очередь суда такого типа. Все исследователи сходятся на том, что в IX–X вв. у норманнов, открывавших и заселявших новые земли в Атлантике, не было ни компасов, ни карт. Каким же образом норвежец, исландец или гренландец мог, скажем, в 1020 г. добраться из Бергена в Л'Анс-о-Медо на севере Ньюфаундленда. Очевидно, он пользовался некими ориентирами, часть из которых перечислена в том фрагменте «Книги о взятии земли», который мы уже приводили ранее.

Главным навигационным параметром была широта. Наш мореплаватель не странствовал наугад. От Бергена ему, для начала, предстояло проплыть пятьдесят километров на север до полуострова Стад, расположенного как раз на широте Гренландии, у побережья которой заканчивалась первая часть пути. Миновав Стад и держа курс прямо на запад, путешественник спустя известное время должен был пройти мимо Шетландских (на юге), а позднее – Фарерских (на севере) островов; расстояние до них было известно и могло служить первым ориентиром. Исландия оставалась южнее, и ее нельзя было увидеть, но в этом месте появлялись птицы и киты. При хорошем попутном ветре и ясной погоде путь занимал семь дней. Еще столько же времени уходило на то, чтобы достичь берегов Гренландии – примерно в ста тридцати километрах к северу от мыса Фарвель. Теперь следовало взять курс на юго-запад и, обогнув мыс или пройдя по проливу Принс-Кристиане, добраться до западного побережья Гренландии. Дальнейший путь описан в сагах: наш путешественник мог направиться сначала к мысу Херьольвснес (современный Икигат) – там была гавань и стояло несколько хуторов. Впереди лежал Хварв, а за ним гостеприимное Восточное поселение, располагавшееся в районе нынешнего Юлианехоба. Оттуда теплое прибрежное течение несло корабль по проторенному пути на север до Западного поселения, находившегося неподалеку от современного Годхоба. Скорее всего, мореплаватель и дальше следовал тем же путем, пока не оказывался в окрестностях теперешнего Хольстейнборга, куда в те времена заходили лишь охотники, или у острова Диксон. От Диксона он мог повернуть на юго-запад, к восточным берегам Канады, тем самым честно исполняя две главные заповеди норманнской навигации – пересекать открытое море по кратчайшему пути и пользоваться самыми наглядными из ориентиров. Повернув у Диско или Хольстейнборга, путешественник оказывался у южной оконечности Баффиновой Земли, береговой рельеф которой был ему знаком. Далее ему предстояло двигаться вдоль берега на юг, пересечь залив Фробишер и горловину Гудзонова пролива, чтобы в положенный срок увидеть леса Лабрадора, где-то южнее современного Нейна. Миновав устье реки Гамильтон, мореплаватель уже мог высматривать белые пески Странда и мыс Поркьюпайн (Фурдустрандир или Кьяларнес в сагах), похожий на корабельный киль, а затем выйти в Баттл-Хар-бор и плыть, пока не покажется остров Белл, а оттуда уже недалеко до мыса Болд на самом севере Ньюфаундленда. Дальнейший путь уже не представлял никаких проблем.

Разумеется, это очень схематичное и неполное изложение тех сведений, которые реально приходилось держать в голове морякам, плававшим к западным берегам Гренландии и на Лабрадор. Впрочем, и корабельщик, странствующий через норвежский skaergaar или прокладывавший путь в лабиринте островов у западных берегов Шотландии, должен был помнить множество ориентиров. А помимо этого, ему требовалось еще знать море, знать настолько, чтобы ориентироваться по скоплениям облаков и цвету воды, по морским тварям и птицам, по ледяному отблеску, плавнику, водорослям и ветру. Мореходы тех далеких времен умели определять местоположение по солнцу и звездам и измерять глубину с помощью линя. В хорошую погоду они могли пройти за сутки до 200 километров.