После всестороннего изучения предложения о переделке ЕР-2 оно было признано нецелесообразным. Из-за этого проект В. Г. Ермолаева и не был осуществлен. К тому же жизнь талантливого конструктора трагически оборвалась: он умер от брюшного тифа…

Тем более Ильюшин считал себя обязанным идею пассажирского самолета воплотить в жизнь. Вскоре после того памятного полета С. В. Ильюшина в конструкторском бюро подробно обсуждался замысел будущего лайнера. Новизна задачи вызвала неподдельный интерес. Поначалу решили строить пассажирский самолет с дизельными двигателями. Построили первый опытный образец. Полеты показали: двигатели еще не доведены до совершенства, и настоящий, удобный для пассажиров и надежный самолет [90] с дизелями не получится. Сергей Владимирович остановился тогда на обычных авиадвигателях воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова АШ-82-ФН, которые хорошо зарекомендовали себя на истребителях С. А. Лавочкина и бомбардировщиках А. Н. Туполева.

Вглядываясь в будущее транспортной авиации, Сергей Владимирович понимал, что для нашей страны с ее громадными пространствами, бурным развитием народного хозяйства, растущими темпами жизни эта авиация может и должна стать самым массовым, самым удобным видом сообщений. И к задаче постройки самолета он решил подойти не как к эпизоду, а как к началу целой эпохи в своей конструкторской деятельности.

При постройке боевых самолетов он изучал тактику, а теперь засел за изучение экономики воздушных перевозок и тенденций развития транспортной авиации. В итоге он четко очертил круг качеств, которых следовало добиваться у пассажирской машины. Прежде всего, надо гарантировать полную безопасность и регулярность полетов. Перевозки по воздуху должны быть экономически выгодны. Значит, крейсерская скорость самолета должна быть максимальной, а расход топлива минимальным. Пассажирской машине нужна долговечность и всепогодность. Пассажир вправе рассчитывать на комфорт в полете, на минимальный шум в кабине и в районе аэропорта. В то же время для обслуживающего персонала и экипажа необходимы удобства во время подготовки к рейсу, при ремонте и в воздухе.

Все это, казалось бы, очевидные требования, но далеко не было очевидно, как их воплотить в жизнь. Начались поиски наилучших решений под руководством Сергея Владимировича. Альфой и омегой в [91] этой работе считалось достижение наивысшей безопасности полета. Ильюшин принял за исходное, что надежность следует заложить уже при проектировании в схему самолета. Идея безопасности должна была отразиться в выборе числа двигателей, определении аэродинамики самолета, в отработке органов управления. Коллектив Ильюшина стремился к тому, чтобы будущий пассажирский ИЛ был легок и прост в пилотировании и эксплуатации.

— Отсутствие остроты в управлении самолетом, плавность и гармоничность органов управления, — говорил С. В. Ильюшин, — облегчают работу экипажа и в конечном счете влияют на безопасность полета.

И еще мысль об экономичности будущей машины ни на миг не покидала конструктора. А рядом с экономичностью идет обеспечение весовой эффективности самолета. «Мы хорошо представляли себе, — вспоминает Сергей Владимирович, — что только самолет, отличающийся наряду с безопасностью также и легкой конструкцией, может оказаться массовым средством транспорта».

Стало ясно, что для пассажирского самолета выгодно уменьшать вес пустого самолета и за счет этого увеличивать коммерческую (платную) нагрузку. При снижении веса пустого самолета хотя бы на один процент коммерческая нагрузка возрастала почти на пять процентов.

Вот почему при проектировании Сергей Владимирович жесточайше требовал экономить объем и вес. Все размеры должны быть рациональными, конструктивные решения должны исходить из требования минимального веса. Все виды оборудования решено было располагать с высокой плотностью.

И сотрудники бюро обсуждали вариант за вариантом [92] компоновки самолета и отдельных его частей, пока не находили наилучший. Нередко это бывало где-то вблизи тревожной военной полуночи. Многое тогда делалось сверхурочно. Конструкторы во главе с Сергеем Владимировичем лишь под утро расходились по домам. Им очень нравилось выполнять во время войны первый гражданский заказ.

Что же получалось в результате? Самолет имел два мотора со взлетной мощностью по 1850 л. с. На взлете самолет весил свыше 17 т, наибольшая коммерческая нагрузка составила 3000 кг, В эту нагрузку включались 32 пассажира. А что же скорость? Возросла ли она по сравнению с ЛИ-2? Да, крейсерская скорость возросла на тридцать процентов и достигла 350 км в час. При этом перекрывалось расстояние 3300 км. Максимальная же скорость на высоте 2060 м составляла уже 407 км в час.

Повышенная безопасность полета на ИЛ-12 обеспечивалась тем, что полет и даже взлет мог продолжаться при отказе одного из двигателей. Машина на одном моторе могла набрать высоту до 2500– 3000 м. А если отказ произошел бы в полете, рейс мог быть спокойно продолжен.

«Двенадцатый» сохранил качество других ИЛов — неприхотливость к аэродромам. Он мог взлетать с небольших полос, так как его взлетно-посадочная дистанция составляла меньше полукилометра.

Внешне он представлял собой цельнометаллический моноплан с низко расположенными крыльями, имевшими форму трапеций. В отличие от ЛИ-2 у него было шасси с передним колесом и все стойки шасси с колесами убирались в гондолы двигателей и фюзеляж.

Внутри самолет имел тот стиль оборудования и [93] оформления, который потом стали называть в авиации «стилем приятной простоты».

К 1946 г. ИЛ-12 был готов. Испытывали его братья Коккинаки. После заводских испытаний самолет предъявили Гражданскому воздушному флоту. Представитель Управления ГВФ летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза Таран проверил новичка как заказчик. Нашлись пути увеличить коммерческую нагрузку и запас горючего. Конструкторы согласились с этим, и ИЛ-12 приобрел окончательный облик.

Необходимо маленькое отступление, касающееся испытаний ИЛ-12 и начала летной биографии старшего сына Ильюшина Володи. Сергей Владимирович не знал, что его старший сын, подружившись с летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, поднимался с ним в воздух. Сын как бы решил повторить с начала путь отца. Он не пошел учиться в девятый класс, а поступил мотористом на аэродром. Обслуживал вихрастый паренек с характерным ильюшинским профилем самолет ПО-2, на котором впервые вылетел с Коккинаки. Получив практику моториста, Володя написал заявление в военную летную школу и отослал в военкомат. Его заявление рассмотрели и решили направить парня на подготовительный курс в академию Н. Е. Жуковского. И как он ни настаивал, что ему нужно срочно стать летчиком и лететь на фронт, ему сказали: с инженерным образованием вы будете нужнее…

Началась учеба Владимира Ильюшина в академии имени Н. Е. Жуковского. Мысль о полетах не оставляла слушателя. В это время Коккинаки как раз испытывал ИЛ-12. Володя обратился к Коккинаки с просьбой:

— Можно мне поучиться летать на ИЛ-12? [94]

И поучился, и летал… С успехом стал пилотировать транспортный самолет, созданный в коллективе своего отца. Пилотировать его оказалось удивительно легко и приятно. Может, это послужило причиной того, что Ильюшин-младший на этом не остановился, «без отрыва от академии» окончил курс летного училища, стал-таки настоящим летчиком, а после выпуска из академии — испытателем. Он установил мировые рекорды высоты на современных ракетоносцах, первым совершил посадку на сверхзвуковом самолете с остановившимся двигателем, первым сбил управляемыми ракетами самолет-цель на малой высоте…

Сергей Владимирович, тоже в прошлом летчик, с тайным удовлетворением говорит:

— У меня три сына, двое собираются быть просто инженерами, а один — инженер-летчик…

Эти слова очень нравятся Владимиру Ильюшину, заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза.

Но вернемся к пассажирскому первенцу Ильюшина-старшего — ИЛ-12. У него были модификации, так сказать, братья-близнецы: грузовой и десантно-транспортный. Первый доставлял по воздуху до 3,5 т различных грузов, другой позволял производить наземное и парашютное десантирование людей и техники.

Так С. В. Ильюшин и его конструкторское бюро обеспечили непрерывность боевой и трудовой эстафеты их крылатых созданий. Уже в первый год после войны место фронтовых крыльев заняли крылья трудовые. ИЛ-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. В работе над этим самолетом сложилась та система проектирования и разработки пассажирских [95]