Вместе с В. К. Коккинаки в испытаниях ИЛ-22 участвовал его брат К. К. Коккинаки. В экипаж [79] этого самолета входило пять человек. На нем отрабатывались возможные варианты вооружения. Комплект его бомб весил три тонны. Бомбардировщик имел сдвоенную пушку впереди и две пушки в хвосте, все калибром 23 мм. Размах крыла составлял 23 м, длина — 21 м, максимальная скорость — 718 км в час, практический потолок — 11100 м и дальность — почти 2000 км.

Опыт испытаний ИЛ-22, научный анализ отчетов о полетах помогли определить основные контуры будущего реактивного бомбардировщика, получившего уже свое имя — ИЛ-28. Летные эксперименты с реактивным первенцем на многое открыли глаза конструкторам, и фронтовой бомбардировщик был спроектирован в очень короткий срок.

В одной из статей «Правды», посвященной успеху штурмовика ИЛ-2, было сказано очень точно: создание штурмовика представляло собой «замечательное тактическое (!) открытие». Так было и с ИЛ-28. Сергей Владимирович глубоко проник в суть изменений в тактике боевых действий авиации, вызванных началом реактивной эры.

Исходя из этого, он определил характер оборонительного вооружения самолета. Выбор вооружения Ильюшин сделал прежде, чем окончательно остановился на схеме самолета, его размерах, численности экипажа и весе машины.

Сергей Владимирович учел трактовку проблемы оборонительного вооружения бомбардировщика в мировой авиации тех лет. Стало очевидно для него, что единого подхода к этой проблеме к тому времени еще не выработалось. Английские конструкторы, например, создавая скоростной реактивный бомбардировщик, отказались вообще от защиты хвоста самолета. Они считали, что большая скорость позволит [80] уйти бомбардировщику от истребителей. Поначалу они даже пушки для стрельбы вперед не ставили, а вооружали самолет лишь бомбами.

Сергей Владимирович хорошо понимал, что обеспечить неуязвимость бомбардировщика за счет скорости можно лишь до поры до времени. Через какой-то срок истребители противника превзойдут скорость бомбардировщика, и от его неуязвимости не останется и следа.

Нельзя было, по мнению Сергея Владимировича, не учитывать и того, что родившаяся в годы войны радиоэлектроника в послевоенный период дала истребителям очень веское подкрепление: прицелы с использованием радиолокаторов. Они помогали летчикам-истребителям обнаруживать цель за много километров, вести огонь по невидимым визуально бомбардировщикам. Экипажи бомбардировщиков, на взгляд конструктора, должны были иметь возможность ответить ударом на удар, с какой бы стороны он ни последовал.

Так Сергей Владимирович обосновал для себя необходимость защиты задней полусферы будущего самолета. Было решено разработать кормовую (корма — задняя часть самолета) турельную (поворачивающуюся) установку с двумя пушками калибра 23 мм. Турель должна была приводиться в действие не вручную, а гидравлическими устройствами. Было признано также целесообразным защитить кабину, расположенную на корме самолета, металлической и прозрачной броней.

Для стрельбы вперед предназначались две неподвижные стрелковые установки с пушками того же калибра, что и для стрельбы назад. Экипаж спереди защищайся броней. Максимальная бомбовая нагрузка намечалась в три тонны. [81]

Из всего этого стали ясны и другие характеристики самолета. Экипаж — из трех человек: летчик, штурман, стрелок. Для каждого из них — надежные средства спасения: катапультируемые сиденья, у первых двух выстреливающиеся в случае опасности вверх, у третьего — вниз.

Для самолета предназначались реактивные двигатели конструкции В. Климова — ВК-1. Они обеспечили достижение скорости 900 км в час на высоте 10 000 м. Дальность полета составила 2400 км, потолок более 12 000 м. Вес на взлете достиг 21 т, полезный вес составил 40 процентов от всего веса.

Так в 1949 г., через четыре года после окончания Великой Отечественной войны против гитлеровской Германии, у нас появился реактивный бомбардировщик, несравненно более совершенный по своим летно- техническим данным, чем его фронтовые собратья. Скорость и рабочие высоты ИЛ-28 были вдвое больше, чем у аналогичных боевых машин недавнего прошлого. Возрос вес бомб, и усилилось стрелковое вооружение. В оборудовании самолета появились приборы для пилотирования, поиска и поражения целей в любое время суток, а также в сложных метеоусловиях.

Но каким бы новым и перспективным ни был предлагаемый конструкторами самолет, он не всегда и не сразу получает признание. При создании ИЛ-2 были скептики, не верившие в штурмовик. Были они и при постройке ИЛ-28. Тем более что одновременно с самолетом Ильюшина уже строились другие фронтовые реактивные бомбардировщики. Вот что вспоминает об этом С. В. Ильюшин:

«Дело, как и с ИЛ-2, дошло до правительства. При обсуждении плана опытного строительства самолетов докладывались данные предлагаемых конструкторами [82] бомбардировщиков. Как обычно, И. В. Сталин, покуривая трубку, расхаживал в задумчивости по кабинету. При упоминании об ИЛ-28 он подошел к столу, за которым сидели конструкторы, оперся руками на спинку свободного стула и, глядя в упор на меня, неожиданно предложил:

— А может, запустим ваш самолет прямо в серию?..

Видимо, Иосиф Виссарионович уже имел полную информацию об ИЛ-28 и замысел ему понравился. Я хоть и был польщен этим предложением, но присоединиться к нему не торопился, понимая, что сразу идти на серийный выпуск рискованно.

— Вы правильно решили, товарищ Сталин, — дипломатично ответил я, — поставить ИЛ-28 в план опытного строительства. Машина получится надежнее, крепче, да и в сроках выиграем.

— Ну так и быть. Утвердим ИЛ-28 для опытного строительства, — подытожил разговор И. В. Сталин».

Когда опытный самолет был готов, он показал на заводских испытаниях высокие летные характеристики и пилотажные свойства. При большой скорости ИЛ-28 был прост в управлении, отличался устойчивостью и маневренностью. Правда, собственный вес снаряженного самолета был значителен. Утяжеляла ИЛ-28 кормовая турель. Чтобы установить ее, пришлось усложнить схему хвостового оперения. Да и в отработке такая турель была сложна. Но конструктор шел на все, лишь бы обеспечить надежную защиту самолета от атак с задней полусферы.

Несмотря на высокие качества, показанные ИЛ-28, судьба его была не ясна, — к тому времени появились еще две машины. Когда решался вопрос о запуске в серию фронтового реактивного бомбардировщика, было высказано сомнение в отношении ИЛ-28: Кормовая [83] огневая установка не доведена. Это еще не боевая машина». Однако результаты испытаний рассеяли все сомнения. Но поскольку имелись и другие самолеты такого же назначения, К. А. Вершинину, бывшему тогда Главнокомандующим ВВС, поручили сформировать три экипажа по числу предлагаемых типов реактивных бомбардировщиков. Экипажи должны были последовательно облетать все машины и высказать свое мнение.

Так и сделали. Каждый экипаж облетел все три самолета. Когда были произведены все намеченные полеты, то экипажи единодушно высказались за ИЛ-28. Впоследствии этот самолет и был принят на вооружение.

Шел май 1949-го. Времени на внедрение самолета в серию было отведено в обрез. В том году заводы должны были построить не менее 25 бомбардировщиков ИЛ-28. Новым реактивным машинам предстояло участвовать в воздушном параде над Красной площадью 1 мая 1950 г.

Все работники ОКБ во главе с Сергеем Владимировичем без устали трудились над тем, чтобы ИЛ-28 вышел в срок из заводских ворот. Он запускался в серию на нескольких предприятиях. И творческий коллектив ОКБ искал пути ускорения производства созданного им самолета. В этих поисках родилось новое предложение С. В. Ильюшина в области технологии серийного производства ИЛ-28.

Идея была очень смелой. Сейчас она уже взята на вооружение производством. А тогда она поразила многих своей необычностью и оригинальностью. С. В. Ильюшин предложил собирать крыло, оперение, фюзеляж из двух одновременно подготавливаемых половин. Это, как говорят производственники, сразу вдвое расширяло фронт работ, открывало свободный [84] доступ к конструкциям, сокращало затраты труда. Резко ускорился темп производства, а издержки нового метода были незначительны — вес конструкции увеличился всего на полтора процента от веса пустого самолета.

Для упрощения технологии конструкторы во главе с Сергеем Владимировичем предложили применить для крыла, фюзеляжа и оперения крупногабаритные монолитные панели. Их обрабатывали на фрезерных